Бездорожье для пешеходов

Не ходи по косогору, сапоги стопчешь.

Козьма Прутков

Каждый, кто попадает в Соединенные Штаты и едет на автомобиле за городом, не видит пешеходов, которые у нас обычно во множестве мелькают на обочинах дорог, а часто и на самих дорогах. Нет места пешеходам на американских дорогах. Все они до краев плотно забиты автомобилями. Америка в плену автомобиля!

На первоклассных дорогах США движутся автомобили различных марок и классов, богатейшей гаммы цветов, легковые и грузовые, старые и новые, только что сошедшие со сборочного конвейера и с помятыми боками, с висящими талисманами, с наклейками - следами туристических поездок и без оных. В окнах автомобиля мелькают лица серьезных людей, сидящих за рулем, довольные рожицы детей, дремлющие на задних сиденьях старики и старухи, торчащие морды собак. Нередко встречается легковой автомобиль с прицепом, на котором легко и просто смонтирована обычная лодка. Это американец едет на рыбалку. В огромных шикарных новеньких "кадиллаках" сидят, как правило, два-три пассажира, а то и один. Зато небольшие и старые машины заполнены плотно. Потрепанные и обшарпанные автомобили забиты до отказа неграми или пуэрториканцами. В Америке нет правила, ограничивающего количество пассажиров в машине. Важно, чтобы были закрыты двери и никто бы не сидел на радиаторе или багажнике. Целые семьи по 8-10 человек занимают весь объем автомобиля.

Каких только грузовых автомобилей не увидишь на американских дорогах! Тут и бесчисленное множество ярко раскрашенных цистерн, светлые громады рефрижераторов, мощные трудолюбивые тягачи с полуприцепами, оборудованные кузовами в 12-15 м длиной с фургонами и без них. Мелькают старательные обычного типа грузовики с решетчатыми кузовами, высокими бортами и вовсе без бортов, с гладкой платформой. На последних перевозятся большие контейнеры. То и дело попадаются стремительно несущиеся машины аварийной технической помощи. А вот огромные дизельные автобусы с нарисованной во весь борт бегущей собакой, олицетворяющей собой, по мнению транспортной компании, скорость. А скорость у них действительно немалая: автобусы делают по 100-120 км в час и даже более.

Грузовые машины везут самые разнообразные грузы: молоко, масло, мясо, обувь, одежду, телевизоры, коров, свиней, овец, кур, металлы, цемент, сжиженный газ, бензин и многое другое. Не приходилось видеть, чтобы машины везли дрова, сено, солому, круглый лес и т. п.

На трассах преобладают грузовые автомобили большой грузоподъемности. Мелкие грузовики попадаются реже. Очень мало грузовиков идет порожняком.

На американских дорогах невозможно увидеть ни велосипедов, ни мопедов, ни мотороллеров, ни мотоциклов. Им, как и пешеходам, нет места. Подобные транспортные средства не пользуются популярностью у большинства американцев. Производство мотоциклов, мотороллеров, мопедов, велосипедов и т. п. в США по сравнению с автомобилями ничтожно мало. Мотоциклы и мотороллеры ввозятся главным образом из Японии и Италии и применяются в основном для спортивных целей.

Автомобили в США всюду. От их шума и газа спрятаться почти невозможно. Змеиное шипение шин, запах отработанного бензина, масла, резины неотступно преследуют ваш слух и обоняние. Автомобили не оставляют вас в покое даже в городских парках.

Да, трудно становится пешеходу в современной Америке. Даже кино здесь смотрят прямо из автомобилей. По всей стране на открытых площадках сооружены кинотеатры, куда приезжают на машинах, покупают билет и согласно последнему занимают место, приспособленное для стоянки автомобиля. В этом театре пешеходу опять не найдется места.

Машины несутся подобно своре собак, сорвавшихся с цепи. Рыча и перегоняя, готовые растерзать друг друга, разбегаются они по многочисленным дорогам Соединенных Штатов.

Стремительный темп движения овладевает всеми машинами. Несмотря на полицейский надзор, на наличие радарных установок, вертолетов, контролирующих скорость машин на дорогах, на сотни тысяч надписей, определяющих ограничение скорости, нарушение правил движения стало само по себе правилом. Превышение скорости против нормы сделалось массовым явлением. Создается впечатление, что не люди управляют машинами, а машины задают темп движения людям. Скорости растут, а с ними увеличивается и количество аварий.

В этом же темпе работает аварийная служба на дорогах. Малейшая заминка движения на дороге вызывает действие полицейских, которые тут же появляются как из-под земли. Смятые или разбитые в лепешку машины скорая техническая помощь убирает на свалку, конечно за особую плату. Правда, иногда не с кого получать эту особую плату, так как пассажиры нередко погибают вместе с машиной. Уборка делается весьма быстро, с тем чтобы не омрачать дорожный пейзаж, а главное, не тормозить движение.

Надо сказать, что водители и пассажиры привыкли к виду разбитых машин. Однако, увидев перевернутую на бок машину со смятым кузовом и разбитым мотором, шофер тут же сбавляет скорость, крепче держится обеими руками за руль, перестает говорить с пассажирами, впивается в дорогу напряженными глазами. Он весь поглощен процессом управления машиной. Он весь внимание. Но вот он не проехал еще и 20 км, как напряжение у него спадает. Он возвращается к прежнему положению, когда человек не чувствует опасности. Его разговорчивость повышается настолько, что он начинает размахивать руками, оставляя руль на попечение одной руки, а иногда на мгновение давая ему полную свободу.

Движение машин на дорогах делается все более напряженным, а в предпраздничные дни просто невыносимым. Перед большими праздниками особые службы полиции делают прогноз о предстоящем количестве жертв в эти дни. Об этом цинично объявляется в газетах. Называются обычно две цифры: одна - число погибших и получивших повреждения в этот же день в прошлом году и другая - сколько предполагается жертв в предстоящий праздник.

Очень много людей погибает в рожденственские праздники, под Новый год. Но особенно значительно количество убитых и покалеченных бывает в летние праздники - 4 июля и под Лейбор дей^*. К этим дням усиленно готовятся санитарные машины, скорая техническая помощь, больницы и госпитали. Увеличивается количество дежурного медицинского персонала.

^* (4 июля - День независимости; Лейбор дей (День труда) - первый понедельник сентября.)

Характерно, что к новогодней ночи готовятся и магазины. На особенно бойких улицах Нью-Йорка, где скапливается много пьяных людей, магазинные витрины огораживаются прочными деревянными, а иногда металлическими щитами, различными загородками. Дело в том, что в эти дни полиция не в состоянии справиться с обезумевшей толпой пьяных. В эту ночь по неписаной традиции разрешаются даже шутки с полицейскими. Их хлопают по плечу, поздравляя с Новым годом, дергают за козырек фуражки. И они не возражают, сами становясь как бы участниками встречи Нового года. Можно себе представить, что делается в это время на дорогах, когда нетрезвые люди садятся за руль и везут своих приятелей или родных по домам.

Иногда в бешеный поток включается полицейская машина, курсирующая на данном отрезке дороги. Она идет с нормальной скоростью, а следующие за ней другие машины не решаются обогнать внушительную фигуру полицейского, с достоинством сидящего за рулем. Но все это только эпизод, скорее, мгновение. Маршрут полицейской машины кончается, водители вновь прибавляют скорость, и все идет по-старому. Это своего рода психоз, рожденный стремительностью движения и динамикой потока, это гипноз, под действием которого находится водитель автомобиля.

Человек на службе у автомобиля. Лимитированная максимальная скорость на американских дорогах 80-100 км в час, а фактически чаще всего она держится на уровне 110-130 км в час. Нередко скорость достигает 150 км и даже более. При такой скорости малейшая ошибка водителя ведет к столкновению целой группы машин и гибели пассажиров. В одиночку машина в аварию попадает редко.

Изумительные американские дороги делают эту скорость менее заметной для пассажира и водителя, особенно если рядом с вашей машиной с еще большей скоростью несутся другие машины и вы не видите обочин дороги.

Почти все взрослое население умеет водить автомобиль. Правда, редко кто может ремонтировать машину или устранять хотя бы мелкие неисправности. Но для этого есть особые службы на дорогах. Их много, и действуют они безотказно. Многие водители не знают, как вымыть машину, как ее заправить. В условиях американского сервиса этих качеств от водителя и не требуется. Самое важное, чтобы водитель, владелец автомобиля, имел деньги и был способен расплачиваться за обслуживание, за бензин, масло, запасные части, за проезд по дорогам, мостам и пр.

Каждая дорога через сравнительно короткие промежутки обставлена частоколом заправочных станций, ремонтных пунктов различных компаний. Здесь можно заправиться автомобилю и его пассажирам. Тут же помоют машину, протрут стекла, проверят давление воздуха в баллонах и, если оно недостаточно, подкачают, сколько полагается по норме, заправят горючим, смазкой. Если захотите, через 2-3 минуты ваш автомобиль окажется с помощью гидроподъемника на такой высоте, с которой видна вся ходовая часть машины. Затем проверят и отрегулируют тормоза, сменят резиновый амортизатор. В общем, пройдутся по всем клавишам, возьмут несколько пробных аккордов и поблагодарят вас за то, что вы воспользовались услугами именно этой, а не другой станции. Платить можно наличными, чеком или по безналичному расчету - по кредитной карточке. Было бы чем.

Рядом со станцией во многих случаях имеется столовая, кафе, ресторан или что-нибудь в этом роде, где можно довольно быстро перекусить. При заправочной станции есть склад запасных частей, магазин, где можно купить в специальной расфасовке смазочные средства, краски, различные материалы, так сказать, предметы туалета автомобиля, например набор моющих средств, кусок замши для протирки, шоферский инструмент. В качестве непременной принадлежности станции имеется телефон и справочная книга к нему, дорожная карта.

Весьма часто встречаются дорожные гостиницы, так называемые мотели, дающие приют не только людям, но и машинам. Здесь полное обслуживание на уровне городского отеля.

Если ваши нужды в услугах ограничиваются накачкой шин, то это делается бесплатно самим водителем или обслуживающим персоналом. Для этой цели каждая станция имеет компрессор и автоматическое устройство для накачивания воздуха строго до определенного давления.

При таких условиях существенно упрощаются обязанности водителя. Вследствие конкуренции заправочных станций в стране больше, чем нужно для обслуживания, даже с учетом перспективы развития автомобильного транспорта. Но капиталистическая Америка к удобным явлениям привыкла.

Едва ли не большую часть легковых машин водят женщины. Они спокойно сидят за рулем и тогда, когда едут в магазин или в гости поиграть в карты, и тогда, когда везут свою семью или знакомых, среди которых мужчины уже успели без какой-либо существенной закуски проглотить пару стаканов виски или коктейля, этой точки зрения женщины более надежные водили.

Правда, большую опасность для движения по дорогам представляют очень старые женщины, которые плохо видят, еще хуже слышат и иногда не могут без посторонней помощи сесть за руль или выйти из машины.

Опасность для движения возрастает еще больше, когда за руль берется пьяный мужчина. Вождение машины в нетрезвом виде не считается особым нарушением правил. Полиция не проверяет, пьян водитель машины или нет, до тех пор пока не случится авария или катастрофа, когда уже проверка на трезвость не имеет практического смысла. Мелкие аварии почти не замечаются полицией.

Из ряда случаев, когда встречавшиеся нам водители были пьяны, особенно запомнились два.

Один из них был летом в Вашингтоне. Наше посольство расположено в нескольких минутах ходьбы от Белого дома - резиденции всех президентов США. Закончив работу в посольстве, мы с одним из сотрудников направились на ночлег в недалеко расположенную гостиницу. По плохо освещенной улице быстро двигались автомобили. Их было меньше, чем днем. Часы "пик" давно прошли. Рядом с тротуаром, как обычно, расставлено множество машин. Даже в Вашингтоне не хватает гаражей или простейших стоянок.

Подчиняясь чувству любопытства, мы обратили внимание на новую модель автомобиля. Машина была приземиста, формы ее полны динамики и стремительности. У машины мы увидели ее владельца. Он вышел, вернее, выполз из соседнего дома, так как был сильно пьян, едва добрался до автомобиля, долго искал место, куда вставить ключ, чтобы открыть дверь машины, и наконец буквально на четвереньках влез на сиденье, громко стукнув дверью. Удивленные, мы ждали дальнейшего развития события. Пьяный человек долго копошился, пытаясь завести мотор. Скоро, однако, трехсотсильный мотор ожил, и машина с места в карьер ринулась в бездонную темноту улицы.

В другой раз мы ехали из Нью-Йорка в местечко Гленков, где расположена дача советской колонии. Наш водитель только что приехал из Советского Союза и твердо дороги не знал. Проехав примерно полдороги, решили удостовериться, правильно ли едем. Выйдя на обочину дороги, подняли руки, желая остановить какую-либо машину, чтобы навести справку. Но машины со свистом скользили по асфальту, их водители не обращали на нас никакого внимания.

Наконец послышался скрип от резко включенных тормозов, затем шуршание гравия на боковой дорожке, и машина, которая до этого неслась со скоростью минимум 120-130 км, остановилась в нескольких десятках метров от нас.

Высунув голову из бокового окна, пьяный водитель выслушал вопрос и стал что-то невнятно отвечать заплетающимся языком. Его голова держалась нетвердо, а левая рука точно плеть висела за бортом открытого окна. Потеряв надежду что-либо нам сказать, он вяло показал рукой в сторону поворота, видневшегося впереди. Затем он попытался улыбнуться и, дав полный газ, словно пришпорив свою лошадь в самое чувствительное место, присоединился к общему потоку и, продолжая править автомобилем одной рукой, быстро скрылся из глаз. Не удивительно, что США по количеству автомобильных катастроф стоят на одном из первых мест в мире.

Живя в Гленкове в летнее время, некоторые из наших товарищей пользовались недалеко расположенным пляжем. Это двадцать минут ходьбы. Когда идешь по обочине дороги, а рядом проезжают автомобили, чувствуешь удивленные взгляды американцев. Им непривычно видеть пешехода. В здешних местах только ездят.

Американская пропаганда утверждает, что недалеко то время, когда все жители США будут иметь автомобили. В среднем каждая семья уже сейчас владеет легковым автомобилем. Обратите внимание - именно в среднем. Знаменитый американский средний показатель! В госпитале в среднем температура больных всегда нормальная, только одни умирают, а другие выздоравливают. По количеству машин и численности населения все жители США одновременно могут усесться в автомобили и ринуться в путь, оставив коттеджи, высотные дома, фермы, учреждения, заводы и фабрики безлюдными. Однако значительная часть американцев машин не имеет.

Дело в том, что богатые семьи имеют по нескольку машин. Здесь у каждого взрослого члена семьи имеется автомобиль, а у главы семьи - два. А многие семьи вообще не имеют машин. Они, если не ходят пешком, пользуются метро, автобусом, трамваем и другими доступными видами транспорта.

А в среднем в США теперь на каждых 2,5 человека, включая детей, приходится одна автомашина. Во всяком случае, общее количество автомобилей в 1963 г. было 82,6 млн., в том числе 68,9 млн. легковых. В 1966 г. общее число автомашин составило 94,1 млн., в том числе легковых - 78,3 млн.^*. В США около 87 млн. человек водят автомобили, которые наезжают примерно 950 млрд. автомобиле-километров в год. По оценке американских специалистов, в 1975 г. в США будет 114 млн. автомобилей и они будут наезжать 1560 млрд. автомобиле-километров в год.

^* ("Statistical Abstract of the United States", 1967, p. 562.)

Огромное количество машин родило много проблем, над разрешением которых работают американцы. Они успешно решили некоторые из них. Бесперебойно в любом месте США автомобили снабжаются горючим, смазкой, запасными частями. Построено много стоянок и крытых гаражей. Серьезная работа проведена в области регулирования движения.

Однако проблемы уличного движения машин, их обеспечение стоянками до сих пор не решены и становятся все более острыми. Не спасает строительство многоэтажных гаражей. Американцы пытаются выйти из положения за счет размещения автомобилей на плоских крышах домов, в подвальных помещениях, используют любой пустырь. Машины расставляются на улицах. За пользование стоянками взимается особая плата. Но в крупных городах трудно найти место даже для временной стоянки. Владелец, если он пользуется стоянкой на улице, обязан переставлять машину с одной стороны улицы на другую по особому графику, для проведения уборки улицы. Ни одно нарушение не оставляется без наказания. Штраф, как дамоклов меч, висит над каждым рядовым владельцем или водителем машины, не имеющим собственного гаража. Поставил автомобиль в запрещенном месте - штраф, не уплатил в установленное время за пользование стоянкой - штраф и т. д.

Организация стоянки считается выгодным бизнесом. Когда сносится старый дом, хозяин, пока идет подготовка к строительству нового дома, организует временную платную стоянку без всякого обслуживания и немедленно получает доход.

Автомашина и дорога - это родные сестры. Их органическое единство и обусловливает процесс развития автомобильного транспорта.

Американцам удалось особенно многое сделать в области дорожного строительства. Они говорят, что автомобиль сделал дороги, и это в известной мере правильно.

Шоссейные дороги Соединенных Штатов - это настоящее национальное богатство. Общая протяженность шоссейных дорог различных категорий, по которым могут двигаться автомобили, уже в 1961 г. составляла 5,75 млн. км, в том числе первоклассных современных дорог - 1,4 млн. км. На них нет пересечений на одном уровне и поэтому отсутствуют красные светофоры. В обоих направлениях машины могут двигаться в четыре, шесть и восемь рядов. Каждому ряду отводится полоса шириной не менее 3 м. Кроме того, дорога имеет укрепленные обочины для остановок. Все эти дороги имеют тщательно выполненные дорожные знаки.

Очень редко шоссе пересекают железные дороги в одной плоскости. Но если такой случай есть, то железнодорожный переезд сделан самым тщательным образом. Головки рельсов находятся строго на одном уровне с общей дорогой, междурельсовое пространство заполнено железобетонным полотном очень ровно, так что обычно пассажиры, находящиеся в автомобиле, переезда почти не чувствуют.

В часы "пик" утром в одном направлении, а вечером в другом на главных магистралях Нью-Йорка, Чикаго и других крупных городов можно наблюдать захватывающую картину, когда временно движение идет в одном направлении. Тогда машины бегут в восемь рядов. Это сплошная лавина автомобилей, пожирающая волю человека. Картина более чем внушительная.

Да, дорог в США много, и, несмотря на это, продолжают возводиться все новые. За десять лет, начиная с 1956 г., капиталовложения на дорожное строительство по линии федерального правительства были предусмотрены в сумме около 43 млрд. долл., не считая вложений за счет местных бюджетов штатов^*. Строятся новые, самые современные автомагистрали общей протяженностью более 50 тыс. км.

^* ("U. S. News & World Report", 1958.)

В следующей таблице приведены расходы на строительство шоссейных дорог по государственному бюджету, бюджету штатов и местных правительственных учреждений (в млн. долл.)^*:

^* ("Highway engineering handbook". N. Y., 1960.)

В 1966 г. затрачено на строительство шоссейных дорог 4,15 млрд. долл., то есть сохраняется тот же темп^*.

^* ("Statistical Abstract of the United States", 1967, p. 556.)

По сообщению журнала "Инджиниринг ньюс рекорд", в 1967 г. на строительство шоссейных дорог всех типов израсходовано 15 млрд. долл. Правительство США намеревалось в 1968 г. израсходовать на дорожное строительство 15,9 млрд. долл., в том числе 10,4 млрд. предназначались на приобретение земельных участков.

Весь мир строит шоссейные дороги. В 1967 г. на строительство дорог 146 стран израсходовали 32 млрд. долл. против 15 млрд. долл. в 1957 г. По оценке, в 1968 г. капиталовложения в строительство шоссейных дорог, возможно, превысят 33,5 млрд. долл^*.

^* ("Engineering News Record", December 14, 1967, and February 8, 1968.)

Средства, расходуемые на строительство и содержание дорог, огромны. Но американцы не забывают о прибыли. Расходы на строительство дорог полностью окупаются. Неравномерность вложений в дорожное строительство объясняется не только военными годами (1942-1945), но и внутриэкономической конъюнктурой. Однако тенденция к росту капиталовложений налицо, если даже учесть падение покупательной силы доллара. Расходы на содержание дорог и администрации начиная с 1950 г. относительно уменьшаются. Здесь сказывается совершенствование организации и техники строительства дорог, повышение уровня проектирования, улучшение качества материалов и исполнения работ. Средняя стоимость строительства самых лучших дорог составляет около 750 тыс. долл. за 1 км. Но, как говорится, дорогая дорога - самая дешевая. Расходы на дороги быстро окупаются.

Для покрытия расходов по строительству дорог привлекаются средства населения в виде налогов. Их разнообразие вновь свидетельствует об изобретательности американцев именно там, где дело касается денег. Тут и 1,1 цента на 1 л горючего, 25 центов на 1 кг шин и камер, 7,5 цента за 1 кг восстановленной резины, ежегодный налог на тяжелые грузовики, составляющий 3 долл. за каждые 450 кг свыше 12 т грузоподъемности машины, 10-процентный налог на продажную цену грузовых автомобилей, автобусов и трейлеров. Кроме того, предусмотрены сборы за проезд по дорогам, пользование мостами. Как говорят сами американцы, программа строительства шоссейных дорог всегда была основана на принципе "плати и поезжай".

При этом часто публикуются данные о выгодности езды по хорошим, хотя и платным, дорогам. Называются цифры экономии горючего, времени, снижения износа шин и пр. Даже обращается внимание на сокращение расходов по ремонту автомобиля за счет уменьшения большого числа переключения передач и применения тормоза.

Американские специалисты не без основания утверждают, что новые весьма широкие дороги (на 4, 6 и 8 рядов), сделанные без пересечений и переходов, увеличивают безопасность движения. Число смертей от аварий на таких дорогах составляет примерно 1,7 на 100 млн. автомобиле-километров вместо 4,0 на то же количество автомобиле-километров для всех шоссе.

Исследовательская автомобильная фирма "Вильбур Смит энд ассошиэйтс" изучила вопрос о влиянии новых, усовершенствованных дорог на перевозки и пришла к заключению, что новая система дорог "сэкономит автомобилистам более чем 2 цента за милю в городских районах в результате меньшей стоимости аварий, горючего и ремонта и около одного цента в сельских местностях"^*. В пересчете на так называемую национальную систему междуштатных и оборонных шоссе (общей протяженностью около 53 тыс. км) к 1980 г. годовая экономия составит 5 млрд. долл., что позволит за 8 лет компенсировать общие затраты и предотвратить гибель от аварий 9 тыс. человек в год.

^* ("Business Week", June 16, 1962.)

Шоссейные дороги разделяются на федеральные (общегосударственные), штатные, сельскохозяйственные (местного управления) и городские. Бросается в глаза, что много дорог, даже те, которые имеют местное значение, сделаны прямыми.

Типовые государственные шоссейные дороги имеют стандартные размеры. Так, дорога для двух машин должна быть шириной проезжей части 7,3 м. Проектирование ширины какой-либо дороги кроме некоторых других факторов обосновывается количеством машин, проходящих в течение дня этот участок.

Выбор схемы дорог, поворотов, пересечений делается на базе тщательного изучения эксплуатации существующих дорог, в частности с точки зрения безопасности и количества аварий, а также перспектив развития данного района. Естественно, что проектировщики предусматривают установку дорожной сигнализации, типовое расположение которой уже разработано для всей страны.

Для сооружения любых дорог применяется множество машин, большинство которых общеизвестны. Они отличаются от наших большей мощностью, размерами и охватывают механизацией все основные и вспомогательные технологические операции. Так, мощность мотора бульдозера достигает 250-320 л. с. Для скреперов мощность мотора еще больше и иногда доходит до 500-600 л. с. Настоящие дорожные комбайны работают на строительстве дорог, в том числе на финишных операциях. Однако наряду с этим есть и небольшие, портативные механизмы и приспособления. Их разнообразие весьма велико. Имеются машины для уплотнения отдельных участков, малодоступных крупным механизмам, для нарезания температурных швов, укладки покрывающего слоя дороги (мешковина, бумага и т. п.), проверки полотна дороги (дающей сравнение с проектом), уборки и погрузки боковых элементов форм образования бордюра дороги, нанесения разделительных линий - дорожных знаков и многие другие. Именно этим машинам и приспособлениям мы не всегда придаем нужное значение.

Ручной труд, однако, не полностью исключен, но он организован хорошо и оснащен удобным инструментом. Вручную исполняются, главным образом, отделочные операции, удельный вес которых в общем объеме работ очень невелик (десятые доли процента). Пока бетон еще не затвердел, человек действует ручным лезвием и удаляет отдельные неровности. Операция выравнивания стыков или других соединений выполняется передвижным устройством, управляемым одним оператором, с применением также небольшого количества ручного труда.

Большое внимание уделяется самой поверхности дороги. Ей придается определенная структура, которая обеспечивает лучшее сцепление колеса с дорогой. Достигается это не только тем, что в бетонный раствор добавляются строго (я бы сказал, весьма строго) определенной грануляции инертные материалы, но и отделкой поверхности с помощью тканей, бумаги и других приемов.

Прочность дороги и остальные качества достигаются не только тщательностью исполнения. Дело в том, что здесь постоянно ведется большая научно-исследовательская работа. Благодаря этому в самых мельчайших деталях разработаны несколько типов шоссейных дорог в зависимости от их назначения и почвенно-климатических условий. Совершенно точно указаны для каждого из них толщина покрытия, характер основания, материала. Шоссе в штате Массачусетс шириной на 6 машин имеет толщину более чем полметра. Нижний слой (основание) из гравия 300 мм, дренажный слой из щебня 60 мм, такой же слой щебня, пропитанного асфальтом, и два равных слоя асфальтобетонного покрытия общей толщиной 80 мм. Дорога в штате Нью-Джерси такой же ширины имеет общую толщину более 1 м. Нижний слой в 540 мм улучшенного качества состоит из мелкого щебня и гравия, гравийного слоя в 160 мм, слой из щебня в 190 мм и асфальтобетонное покрытие, состоящее из трех равных слоев общей толщиной в 110 мм.

В области дорожного строительства широко производятся эксперименты. Американцы построили опытный участок дороги, покрытый особой резиной вместо обычного асфальта. Большие работы ведутся по созданию новых дорожных машин, более дешевых и прочных дорожных материалов.

Плохих дорог в США нет. Удовлетворительные дороги заменяются хорошими, хорошие - отличными, отличные - первоклассными, самыми современными экспресс-дорогами. Строятся параллельные дороги, туннели, мосты и так называемые "сверхдороги". В самых захолустных местах приходилось видеть достаточно хорошие дороги с твердым покрытием, удобные для перевозки разнородных грузов различными видами транспорта. Как правило, дороги допускают нагрузку на ось автомобиля не менее 12 т. При меньшей допустимой нагрузке создается необходимость увеличения количества осей автомашины со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Сейчас в США решается задача: ездить по стране в любом направлении без красного светофора или опасного перекрестка. Одновременно американцы надеются, что усиленное строительство дорог в таких масштабах оживит деятельность некоторых отраслей промышленности, в частности по изготовлению дорожных машин, по производству строительных материалов, оборудованию заправочных станций, возведению дорожных гостиниц, производству топлива. Строительство дорог стимулирует дальнейшее развитие автомобильного транспорта. Ведь около 11 млн. человек работает в различных отраслях, так или иначе связанных с автомобильным транспортом. Последняя программа федерального правительства по дорожному строительству рассчитана до 1971 г. Внимание будет уделено не только системе дорог, пролегающих между штатами, но и сельскохозяйственным дорогам. Не остаются без внимания и городские дороги.

Характерно, что из общей десятилетней программы дорожного строительства в 43 млрд. долл. 6 млрд. долл. предназначаются на приобретение права прокладки дорог. Иначе говоря, надо купить землю у частных владельцев и израсходовать на это ни мало ни много как более 14% всех ассигнований на дорожное строительство. Американские капиталисты, учитывая благоприятную конъюнктуру, заламывают такие высокие цены за землю, отведенную под дороги, что кряхтят даже привычные к этому государственные чиновники. Иногда и сами чиновники прилично на этом зарабатывают. Коррупция пожирает немалые средства. И об этом нередко довольно откровенно рассказывают сами американцы. Сколько бы можно построить на эти 6 млрд. долл. хороших дорог и насколько можно было бы облегчить бремя американских налогоплательщиков, в первую очередь трудящихся!

Р. М. Уиттон, администратор государственных шоссейных дорог Бюро департамента торговли США, на конференции Американской ассоциации строителей дорог (март 1962 г.) сообщил, что во исполнение принятого в 1956 г. федерального закона о строительстве шоссейных дорог проводятся меры по усилению внедрения стандартов в области строительных материалов, размеров дорог и пр., с учетом достижений в проектировании и строительстве дорог США. По его словам, "стандарты должны содействовать высокой степени разумной унификации в строительстве дорог по всей стране... что приведет к снижению стоимости строительства".

Он привел несколько примеров. "Исследования показали, что стоимость бетона находится в прямой зависимости от времени замешивания портланд-цемента. 60 секунд для смешивания признано лучшим временем для получения отличного бетона. Там, где на замешивание тратится от 60 до 70 секунд, средняя цена кубического ярда бетона составляет 17,02 долл.; там, где 70 секунд и более - 19,33 долл., то есть почти на 3 долл. дороже. Исследования также показали, что там, где тратится больше времени на приготовление, там ниже темпы работы на других смежных участках (медленнее работают шоферы на грузовиках и т. д.); там, где более часто производится проверка плотности материалов, влажности и других свойств, там выше качество строительства".

Эти сообщения интересны не только тем, что характеризуют огромный объем строительства дорог, хорошую организацию работ, но и тем, что отражают проведение большой научно-исследовательской работы в этой области.

Вместе с тем в США известны значительные злоупотребления при строительстве дорог, связанные с различными махинациями дельцов, которые стремятся урвать кусок побольше от жирного пирога. В частности, большие злоупотребления служащих штатных дорог и подрядчиков за последнее десятилетие вскрыты в Оклахоме, Флориде, Нью-Мексико и Массачусетсе. В конечном итоге все это идёт за счет налогоплательщиков, за счет трудящихся.

Экономическое значение шоссейных дорог трудно переоценить не только с точки зрения выгодности перемещения грузов, но и сохранения материальной части автомобилей, расходования горючего и смазочных материалов, а также времени. Намного упрощается вождение машин. Наличие хороших дорог давно сняло ряд важных проблем уборки урожая, доставки продуктов, различных материалов, товаров и других грузов во все концы страны при любой погоде, в любое время суток и года. Хорошие дороги обеспечивают сохранность хлеба, овощей, молока, позволяют регулярно снабжать промышленные центры свежими продуктами питания, повышают производительность труда. Автомобильные дороги - важный фактор индустриализации любой страны, они являются показателем и эффективным средством интенсификации ее экономики.

Есть основание считать шоссейные дороги по значимости одним из первостепенных факторов для развития государства. Всякое пренебрежение строительством дорог является дорогостоящим просчетом в планировании рационального хозяйства. Современное государство не может жить без хороших дорог. Это кровеносная система организма любой страны. Учитывая это, американцы изображают дорогу не иначе как с катящимся по ней долларом, подчеркивая выгодность их создания.

Вообще США придают большое значение транспортным проблемам. Американцы говорят: "В крупном и высокоразвитом хозяйстве, таком, как хозяйство США, издержки по транспортировке продуктов труда превышают издержки их производства"^*.

^* ("Magazine of Wall Street", March 30, 1957, p. 12-13.)

Американцы справедливо считают, что дороги имеют особое значение для развития сельского хозяйства. Строительство автомобильных дорог они рассматривают как капитальные вложения прежде всего в сельскохозяйственное производство.

На примере США можно видеть, какое огромное положительное влияние на экономику страны оказывают имеющиеся в большом количестве хорошие шоссейные дороги. В известной мере шоссейные дороги меняют весь образ жизни людей, то есть делают, может быть, даже больше, чем сделали в свое время железные дороги.

Место, где пролегает шоссейная дорога, а особенно где имеется пересечение дорог, быстро изменяет свой облик. Увеличивается количество загородных жилых домов, магазинов, гостиниц, в том числе типа мотелей, заправочных станций, ремонтных мастерских, кинотеатров, школ и пр. Создаются условия для образования новых промышленных центров с зонами обслуживания.

Скорость сооружения дорог в США высокая. В печати сообщалось о рекордной скорости строительства автомобильной дороги в 98 пог. м в час при ширине полотна 7,3 м, толщине бетонного покрытия в 230 мм и протяженностью в 56 км. Но даже если не принимать во внимание рекордные цифры, дороги строятся очень быстро. Это объясняется высокой комплексностью механизации, современной технологией, прекрасным материальным снабжением и специализацией людей, занятых на строительстве дорог.

На строительстве шоссейных дорог часто можно видеть Дома на колесах, где живут рабочие и администрация. Подобные дома на колесах применяются при прокладке трубопроводов, строительстве заводов, расположенных далеко от населенных пунктов. Как правило, эти дома не просто на колесах - они еще имеют мотор и могут передвигаться самостоятельно. Есть и прицепные. В последнее время на рынке предлагаются подобные дома с мотором в 200 л. с., специальной подвеской, баллоном для газа около 120 л, вентиляцией в крыше, электроосвещением, кухней, кроватью, шкафом, уборной, холодильником, телевизором, ванной.

Немалое значение имеет качество материалов, которые применяются при строительстве дорог. Разрабатываются особые цементы, тщательно отбираются и готовятся все без исключения материалы. Здесь нет мелочей. Дороги должны жить века и обходиться без капитального ремонта десятилетиями.

Организованно поставлено проектирование дорог. Ни одна более или менее значимая магистраль не строится без увязки с генеральным планом развития автомобильных дорог в целом по стране.

Основные дороги прокладываются таким образом, что они минуют мелкие и даже средние, а иногда и крупные населенные пункты. К последним делаются отдельные ответвления дороги.

Проектанты мотивируют это тем, чтобы не загружать населенные пункты, и без того имеющие напряженное уличное движение, чтобы машины имели возможность двигаться с максимальной скоростью, а дороги можно было бы делать более прямыми. Этому обстоятельству уделяется много внимания. Проектанты стараются сократить потерю времени при движении по дорогам. Этого добиваются спрямлением прежних магистралей, прокладкой туннелей, их модернизацией и улучшением. Теперь в связи с сооружением балтиморского портового туннеля можно на 30 минут сократить время, чтобы доехать из Нью-Йорка до Флориды. В штате Вирджиния построен подводный туннель, также позволяющий экономить время. Проложены туннели под рекой Гудзон у Нью-Йорка.

Хорошее впечатление оставляют новые магистрали, первоклассные дороги Бостон - Чикаго, Нью-Йорк - Буффало, Нью-Йорк - Кливленд и др. Там, где полагается по американским правилам дорожное освещение, оно сделано хорошо.

В отличие от европейских американские дороги не обсаживаются деревьями, тем более фруктовыми. В лучшем случае обочины дороги укрепляются травой или небольшими посадками в разделительной полосе. Фруктовые деревья требуют ухода и не дают прибыли, удорожают строительство дорог. Во многих случаях они мешают реконструкции дорог.

В некоторых штатах, особенно в сельскохозяйственных районах, дороги делаются несколько выше (на 50-60 см) окружающей местности. Зимой это уменьшает снежные заносы, а в теплое время года дожди меньше разрушают дорогу.

При строительстве новых и особенно в период реконструкции существующих дорог американские специалисты прилагают очень много усилий, чтобы не помешать движению автотранспорта на старых дорогах. Если делается временный объезд, то по качеству исполнения и прочности его трудно отличить от основной, постоянной дороги.

Места пересечений дорог различного направления делаются самых причудливых форм. Когда-то в этих местах красовались так называемые "клеверные лепестки". Теперь это слишком элементарно. В настоящее время распространены более сложные сочленения магистралей с большим количеством разветвлений, пересечений дорог не только в двух-трех, но даже четырех плоскостях.

Однако возведение сверхскоростных шоссейных дорог, пересекающих США вдоль и поперек, рождает серьезные трудности. Член сенатской подкомиссии Роберт Л. Дюфхем, президент Американского института архитектуры, сказал: "Имеется слишком много доказательств в городах по всей Америке, что при выборе коридора и строительстве шоссейных дорог мы не учли, для какой цели должна служить шоссейная дорога. Мы уничтожили целые округа, разрушили или похоронили парки и береговые линии и целиком переселяли общины"^*.

^* ("U. S. News & World Report", November 27, 1967, p. 14.)

Но самая жаркая борьба идет в связи с выполнением программы строительства дорог скоростного движения вокруг и внутри крупных городов. Жители возражают против сооружения шести- или восьмирядных сверхскоростных трасс, которые стирают с лица земли дома, парки и исторические достопримечательности. Поток жалоб поступает и в связи с тем, что планировщики прокладывают шоссейные дороги через трущобы, поскольку стоимость земли в тех местах ниже. В результате тысячи бедных семей стихийно переселяются в другие районы, так как городские власти и строители дорог не обеспечивают им надлежащих жилищных условий.

В результате этой борьбы издан закон, запрещающий строительство шоссейных дорог через заповедники для диких животных и водоплавающих птиц. Но все это оказывает едва заметное влияние на решение проблемы.

Есть попытки привлечь к планированию строительства дорог не только инженеров, но также социологов, архитекторов, экономистов и др., но и это не кладет конец спорам.

Раздаются голоса в пользу развития общественного транспорта вместо строительства сверхскоростных дорог, но эти голоса плохо слышны в шуме моторов частных автомобилей и грохоте больших городов.

Ажиотаж из-за сверхскоростных шоссейных дорог все возрастает, а дороги продолжают строиться; по программе 1967 г. такие дороги сооружаются вокруг и внутри крупных городов протяженностью 9600 км.

На людей, впервые приезжающих в Соединенные Штаты, дороги производят неизгладимое впечатление. Беседуя с недавно прибывшим из Советского Союза нашим водителем, я спросил его:

- Вы хорошо знаете наши дороги. Теперь вы видите американские. Каково ваше мнение о них?

Владимир Михайлович (так его звали) улыбнулся и ответил:

- Американские дороги, конечно, хороши и против наших лучше, но они имеют один недостаток.

- А именно?

- По ним скучно ездить, можно заснуть. Уж очень ровные и прямые, - пошутил мой собеседник.

Наших водителей смущало слабое знание английского языка. Но они быстро осваивали дорожную сигнализацию и надписи. Под английские слова ставили какие-нибудь похожие русские и быстро их запоминали.

Большое впечатление на наших водителей производила загородная "зеленая улица", то есть отсутствие красного светофора. "Горит" только символически сквозной зеленый светофор, так как физически его тоже нет.

Что касается городской езды, например в Нью-Йорке, то она вызывала негодование.

- Скорее пешком дойдешь, - говорил Владимир Михайлович. - Все тормоза спалишь, пока проедешь несчастные 10 км.

Но пешком ходить по Нью-Йорку тоже несладко.

Особенно его возмущала трудность найти место, чтобы поставить машину, как говорят американцы, "припарковаться". Выше его понимания оказалось то, что всякий раз, когда американский водитель покидал уличную стоянку, он бесцеремонно расталкивал (в буквальном смысле слова) соседние машины и как ни в чем не бывало уезжал.

Владимир Михайлович безусловно был прав. Сами американцы признают, что средняя скорость движения в "Нью-Йорке в 1907 г., когда использовалась конная тяга, была 18,5 км в час. В 1966 г. средняя скорость автомобиля составляла 13,8 км в час"^*.

^* ("U. S. News & World Report", November 27, 1967, p. 14.)

Американский журнал "Тайм" (8 сентября 1967 г.) в статье "Преодоление земного барьера" приводит примеры трудностей обслуживания авиапутешественников на земле. Рассказывается о том, что в самую напряженную для авиалиний США пору в Нью-Йоркском международном аэропорте создалась колоссальная пробка, автомобилистам требовалось, например, 45 минут для того, чтобы проехать 3 км с небольшим от въезда в аэропорт до конечного пункта посадки авиакомпании "Восточные авиалинии".

Другой наш водитель, хваля американские дороги, нередко приводил примеры небрежной работы по профилактическому ремонту нашего служебного автомобиля, если не давать обслуживающему персоналу чаевых сверх обычной оплаты.

За проезд по автомобильным дорогам взимается плата. Она достигает немалых размеров. Чтобы проехать от Вашингтона до Нью-Йорка, надо заплатить около 8,5 долл. Для получения денег за проезд организована особая служба, устроены ворота с установкой автоматических счетчиков проходящих машин. Миновать эти контрольные пункты невозможно.

Нас, советских людей, всегда поражало в США, что на контрольных пунктах здоровенные взрослые трудоспособные парни, одетые в особую форму, получают деньги за проезд. В стране, где экономят каждую секунду времени, держат штат бездельников на дорогах. Среди этих контролеров нет женщин. Видимо, такая, с позволения сказать, "тяжелая" работа является уделом определенной категории американских мужчин.

Дорожное строительство связано с непрерывным производством самых различных автомобилей. За последние 20 лет выпуск легковых и грузовых машин хотя и не постоянен, но весьма внушителен. Производство автомобилей в США за последние 10 лет колеблется от 5 до 11 с лишним миллионов штук в год, в том числе легковых - от 4,2 до 9,5 млн. штук.

Кстати говоря, количество автомобилей постоянно увеличивается не только в США, но и во всем мире. Парк автомашин во всем мире характеризуется следующими цифрами (в млн. штук): 1950 г. - 70,4 1955 г. - 96,0, 1960 г. - 126,9, 1965 г. - 178,0.

В 1963 г. промышленность Соединенных Штатов выпустила 1464 тыс. грузовых автомобилей, в 1966 г. - 1731 тыс. Рекордный выпуск был в 1965 г. - 1752 тыс. штук, хотя и в предыдущие годы их производство было тоже немалым: в 1960 г. - 1194 тыс., в 1961 г. - 1138 тыс. и в 1962 г. - 1240 тыс. штук. По официальным данным, в 1966 г. в США имелось 15845 тыс. грузовых автомобилей, что составляет около 40% мирового парка.

Огромный парк грузовых машин и наличие первоклассных шоссейных дорог в США позволяют из года в год увеличивать перевозку грузов автомобилем. Наибольший прирост грузооборота происходит главным образом за счет автотранспорта и трубопроводов.

Удельный вес грузоперевозок различными видами транспорта за 20 лет изменился следующим образом (в %)^*:

^* ("Statistical Abstract of the United States", 1967, p. 553.)

Увеличению перевозок грузовыми автомобилями прежде всего способствовало наличие хороших дорог, а также большое количество этих машин и их разнообразие, приспособленность к перевозке самых различных грузов.

Только "Форд" выпускает свыше 220 типов грузовых машин, а грузовики изготовляют почти все автомобильные компании. "Дженерал моторс" выпускает машины грузоподъемностью от 0,5 до 35 т. Компания "Интернейшнл харвастер" производит машины грузоподъемностью от 0,5 до 40 т, делает 32 типа автомобильных двигателей и тысячи вариантов шасси.

Имеются специальные грузовые автомобили с охладительными установками для перевозки зерна и семян, обеспечивающие полную сохранность груза. Для перевозки скота производится несколько различных типов грузовиков. Конструкция последних позволяет обслуживать скот в пути. Для перевозки свиней на большие расстояния имеется двухэтажный крытый прицеп длиной 11 м и высотой 3,6 м. Прицеп имеет 44 окна, может поддерживать соответствующую температуру, приспособлен к быстрой уборке. Вместительность прицепа - 152 свиньи со средним весом 85-90 кг. Погрузка занимает около 20 минут. По сравнению с железной дорогой время доставки сокращается примерно на 70%.

Для перевозки цыплят изготовлены специальные грузовики с водяным охлаждением, без сквозняков.

Большим разнообразием отличаются цистерны. Они приспособлены для перевозки более чем 500 наименований химических продуктов. Часть цистерн делается из нержавеющей стали, пластмасс, а большинство из алюминия.

Кстати говоря, некоторыми американскими фирмами кузова для автомобилей-самосвалов делаются из алюминиевых сплавов. Это наполовину снижает вес кузова по сравнению с обычными, сделанными из стали, и в свою очередь повышает грузоподъемность самосвала на 20-25%. Поэтому происходит замена старых кузовов самосвалов алюминиевыми. Хотя старый стальной кузов продается по цене металлолома, а за новый алюминиевый приходится доплачивать, все же подобная замена выгодна.

Выпускаются специальные прицепы для перевозки телевизоров, радиоприемников, проигрывателей. Вместительность прицепов - 130 настольных телевизоров, 80 радиоприемников одновременно.

Есть прицепы для перевозки цемента емкостью от 10 до 17 т. Разгрузка цемента обеспечивается за 7 минут.

Фирма "Батлер", учитывая выгоду перевозки сыпучих материалов в автоприцепах-контейнерах, выпускает подобные машины с пневматической разгрузкой. В герметическом контейнере создается давление (около 1,019 кг/кв. см). Разность давлений позволяет производить очень быструю разгрузку без применения каких-либо других механизмов и ручного труда.

Для облегчения выхода материалов из полости контейнера стенки его сделаны с наклоном и имеют гладкую поверхность. Подобная система обеспечивает разгрузку самых различных материалов, от порошка самого мелкого помола, например талька, до гранулированных или кусковых материалов. С помощью автоприцепов-контейнеров перевозят: цемент, гашеную известь, катализатор для обработки нефти, химические удобрения в гранулах, песок, гравий размером до 40 мм, соль, полиэтилен в гранулах, сахарный песок, муку, соду и т. п. При этом отпадает необходимость иметь дорогостоящее оборудование для разгрузки у получателей грузов. Герметичность конструкции обеспечивает полную сохранность грузов при любых погодных условиях.

Контейнер имеет в основном цилиндрическую форму и сам является несущей конструкцией. Обычная рама отсутствует, что значительно облегчает машину. Имеется несколько вариантов подобных контейнеров по размерам. По данным фирмы, 50% цемента перевозится в автоприцепах-контейнерах.

Есть автомашины с установленными кранами, приспособленные для работы в различных условиях, в том числе для коммунального хозяйства городов. На грузовых автомобилях смонтированы дорожно-строительные агрегаты.

В США выпускается большой набор автомашин, обслуживающих торговую сеть. Есть машины с задним бортом, поднимающимся и опускающимся при помощи гидроустройства, смонтированного на самом автомобиле. Подобные машины в значительной степени облегчают труд грузчиков. Особенно удобна эта машина там, где отсутствуют какие-либо другие грузоподъемные средства.

Для перевозки леса, земли, руды, угля и пр. также сконструированы специальные машины. Примеров, насколько широко промышленность приспосабливает грузовые автомобили к характеру грузов, дорожным и климатическим условиям, расстояниям, более чем достаточно.

Исчезает само понятие универсальной автомашины. Дело идет к обслуживанию грузовых перевозок только специализированными автомобилями. Это уменьшает расходы на эксплуатацию и в целом дает большой экономический эффект. Для промышленности, хотя это и не простой вопрос - он требует капитальных затрат, разработки новых конструкций, прибавляет забот по снабжению запасными частями и т. п., - такая специализация не является непреодолимым препятствием и служит рациональной мерой удешевления перевозок. Кроме крупных автомобилестроительных компаний в США имеются мелкие и средние специализированные предприятия, которые выполняют любые заказы на дооборудование или создание заново прицепов, кузовов, цистерн и т. п., приспособляя их к различным целям. Таким образом, покупатель получает машину с учетом его требований и сам ничего не переделывает.

Говоря о легковых автомобилях, следует обратить внимание на то, что за последнее время американцы, помимо собственного производства автомобилей, ввозят из Европы малолитражные машины. Если в 1954 г. их было ввезено 34,5 тыс., то в 1959 г. - около 670 тыс. штук, или примерно 10% общей продажи автомобилей в США. В 1963 г. ввезено из Европы 423 тыс. штук. Спрос на малолитражные машины в США возник в связи с тем, что эти машины значительно дешевле, а также выгоднее в эксплуатации: меньше расходуют горючего, смазки. Кроме того, требуют меньше места для стоянки.

Крупнейшие компании Соединенных Штатов, производящие автомобили, не сумели предугадать возможность сбыта малолитражных машин в своей собственной стране. По этой причине они сами не делали их. Американцы утверждали, что малолитражные машины для США не подходят. Американцы, дескать, привыкли к большим скоростным машинам с мощным мотором, огромным багажником. Для этих целей, говорят они, в стране имеется достаточно бензина, масел, а дороги приспособлены для крупногабаритных машин. Делая вывод, они говорили: "Американский рынок не воспримет малолитражки, пусть ими пользуются европейцы. Они победнее, и просторов у них поменьше".

Но, хотя и с опозданием, производители автомобилей в США начали изготовление американских малолитражных, так называемых компактных легковых автомобилей. В этих машинах несколько снижена мощность моторов, уменьшены габариты. Хотя компании "Дженерал моторс", "Форд", "Крейслер" стали производить компактные машины, все же американские малолитражные автомобили значительно больше, чем европейские, по размерам кузова, по мощности мотора. Мощность мотора компактных машин примерно в 2 раза выше европейских.

Сравнительно редко бывает, чтобы чутье всемирно известных автокомпаний США изменило им. Непрерывная похвальба и слишком частое и некритическое пользование средними показателями, видимо, ввели в заблуждение руководителей этих компаний. Оказывается, что не все американцы хорошо живут и далеко не все могут купить большую и даже маленькую машину. Для трудового американца автомашина прежде всего нужна, чтобы ездить на работу, куда общественного вида транспорта или просто нет, или, если есть, он требует большой затраты времени и стоит дорого. Между тем нередко нужно преодолевать расстояние в 100-120 км, чтобы попасть к месту работы. Сменить же место работы весьма трудно и во многих случаях без потери заработка невозможно. Поэтому машину приходится покупать, а покупая ее, вся семья рабочего или служащего отказывает себе во многом, по уши утопает в болотной трясине кредита.

Правда, выпуск дорогостоящих легковых автомобилей не снижается, а повышается. Более того, как показала восьмая ежегодная международная автомобильная выставка в Нью-Йорке в апреле 1964 г., некоторые автомобили продолжают увеличиваться по габаритам и весу. Так, автомобиль "Спешал" фирмы "Бюик" увеличился по длине почти на 300 мм, а по весу - на 110 кг. Примерно то же самое сделала фирма "Олдсмобил" на машине "F-85". Несколько меньшее увеличение размеров и веса автомобилей сделали "Рамблер", "Форд", "Плимут" и др. Американские автомобили по-прежнему имеют большой рабочий объем двигателя - около 5 л, между тем как в Европе - 0,8-2,0 л. Мощности американских двигателей все возрастают.

На сезон 1965 г. рекламировались американские легковые автомобили с мощностью мотора в 90, 120, 200, 250, 300, 370 и даже 425 л. с. Кроме того, 75% автомобилей были оборудованы в 1963 г. автоматическими трансмиссиями, что повышает стоимость автомобиля.

Естественно, что подобные машины могут покупать богатые люди, владельцы предприятий, крупных магазинов, нефтепромыслов, высокопоставленные чиновники и т. п. Цены на такие машины недоступны для трудящихся. Поэтому немало еще американцев лишены возможности их покупать.

Широкая сеть хороших автомобильных дорог - это огромное богатство. Чем их больше, тем выше экономический потенциал любой страны. Недаром в директивах XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану в Советском Союзе предусматривается значительный рост капитальных вложений на шоссейные дороги.

Однако одних дорог недостаточно. Для той огромной массы техники, которая движется по этим дорогам, необходима организация технического обслуживания. Огромная лавина автомобилей и других машин, выходящая из ворот промышленных предприятий, не должна оставаться беспризорной. Тот, кто дал машине путевку в жизнь, выпустил на рынок и передал покупателю, обязан позаботиться о ее обслуживании. Эта важная тема освещена в следующей главе.