Техническое обслуживание машин и оборудования

Кукушкины детки - покинутые, беспризорные.

В. Даль

Время, когда производитель (продуцент) заботился о своем изделии только до тех пор, пока не передавал его покупателю, давно кануло в вечность. Уже много десятилетий в США, да и в других промышленно развитых странах, наблюдается процесс расширения функций фирмы-продуцента касательно ее ответственности за свое изделие, перешагнувшее порог предприятия.

Обувной фабрикант рекомендует, а в ряде случаев изготовляет и продает покупателю вместе с ботинками наиболее подходящий для данного вида обуви крем, щетки, бархотку, приспособления для сохранности фасона обуви и т. п. Он же выпускает или заказывает другой фирме детали для ремонта обуви его производства- каблуки, набойки, стельки, клей, шурупы, гвозди, снабжая ими ремонтные мастерские.

Фирма, изготавливающая синтетическую ткань, не выпустит ее на рынок, не снабдив инструкциями и указаниями о том, какими моющими средствами надо пользоваться, по какому температурному режиму следует гладить и т. п.

Завод, выпускающий швейные машины, организует для покупателей курсы кройки и шитья по обучению работе на своих машинах. Считается само собой разумеющимся, что, прежде чем поставить на рынок швейные машины, предприятие организовывает сбытовую сеть, пункты технического обслуживания, где можно приобрести запасные части, приспособления, инструмент, отремонтировать машину, получить консультацию по уходу за ней. Завод снабжает покупателей технической документацией, высылает ремонтеров на дом.

Забота фирмы-продуцента о машинах и оборудовании в виде технического обслуживания продолжается и после поставки и передачи их потребителю и сохраняется в течение всей жизни машины.

Смысл технического обслуживания заключается в поддержании машин и оборудования в постоянной годности их к эксплуатации. Техническое обслуживание есть часть сервиса. Сервис - более широкое понятие: Service - служба, обслуживание, услуга, одолжение, помощь, подача и т. д. Иначе говоря, речь идет об удовлетворении требований потребителя, покупателя, клиента в самых различных областях жизни (торговля, транспорт, жилье, путешествие, лечение, спорт и пр.).

Роль технического обслуживания в современных условиях повышается.

Становится все больше и больше различных машин, оборудования и приборов, начиная от самых простых до самых сложных. Производство и продажа машин развиваются стремительным темпом во всем мире. Особенно интенсивен этот процесс в Соединенных Штатах. И без того огромный парк автомобилей и тракторов, сельскохозяйственных машин и самолетов, судов, грузоподъемных средств, металлорежущих станков и других машин непрерывно возрастает. Многие из них насчитываются миллионами. Нормальное пользование всей этой армадой немыслимо без хорошо организованного технического обслуживания.

Без риска ошибиться можно сказать, что самая сложная, самая большая работа фирмы-продуцента начинается после того, как изготовленные ею машины и оборудование вручены покупателю. Именно с этого момента возникает необходимость в техническом обслуживании, но сложность его такова, что готовиться к нему надо значительно раньше.

Сложность проблемы технического обслуживания коренится в ряде причин.

1. Жизнь машин, как правило, длинна. Немало машин живет по 10, 15, а то и по 50 лет. Так, например, уникальные металлорежущие станки, мощное кузнечно-прессовое оборудование, металлические суда, турбины, прокатные станы работают 40-50 и даже более лет. Автомобиль и трактор - 10-15 и более лет.

Средний срок службы грузовых автомобилей США уменьшается, хотя и незначительно. По данным на 1963 г., он составлял 8,03 года. В 1964 г. он был таким же, а в последующие два года снизился: в 1965 г. - до 7,93 и в 1966 г. - до 7,76 года.

В качестве иллюстрации можно привести данные о состоянии парка грузовых автомобилей США по сроку их службы на 1 июля 1966 г.^*:

^* ("Automotive Industries", 1967, № 6, р. 17.)

Таким образом, в течение этого времени требуется бесперебойное снабжение запасными частями, ремонтными услугами, технической консультацией и т. д.

2. Пользование машиной требует определенного объема знаний. Чтобы правильно ее эксплуатировать и обеспечивать безопасность для людей, возникает необходимость обучения обслуживающего персонала и самого покупателя.

3. Эксплуатация машин в различных климатических условиях, при наличии разных уровней культуры людей заставляет приспосабливать организацию технического обслуживания к этим особенностям. Более интенсивный износ увеличивает потребности в запасных частях, повышает количество необходимых профилактических мер по уходу за оборудованием. Например, средний срок службы автомобилей в Гане, Гвинее, Афганистане составляет 3-4 года, а в США и Канаде - 8-11 лет. Расход запасных частей в тропиках в 2-3 раза больше, чем в средних широтах.

4. Ускорение морального износа изделий из-за высоких темпов развития науки и техники вызывает непрерывное обновление моделей машин. Это расширяет номенклатуру запасных частей. Приходится сохранять производство запасных частей для машин, уже снятых с производства, и параллельно организовывать изготовление запасных деталей для новых моделей. Сотни тысяч наименований деталей в качестве запасных частей производители вынуждены хранить на складах, бережно заботиться о технологической оснастке и оборудовании, нужных для изготовления деталей к снятым с производства машинам. Техническая документация, чертежи в виде микрофильмов или калек также сохраняются длительное время.

5. Техническая документация: иллюстрированные каталоги запасных частей, руководства по ремонту, прейскуранты, учетная картотека и многое другое - вызывает значительные затраты инженерного труда, издательской работы и пр., но без этого не обойтись. Непрерывное совершенствование отдельных узлов и деталей машин заставляет следить за исправлением выпущенной документации, рассылать извещения, заменять сами детали и т. п.

Американские специалисты-продуценты не только знают эти трудности, но в большей части преодолели их. Они отдают себе отчет в том, что без хорошего технического обслуживания невозможен сбыт их продукции, нельзя быть конкурентоспособными.

В США давно выработаны принципы организации технического обслуживания, формы его проведения и практически созданы необходимые условия для его осуществления. Это в равной степени относится как к внутреннему рынку, так и к зарубежному.

Главный принцип технического обслуживания состоит в том, что, кто производит, тот обслуживает. Иными словами, кто делает машину, тот организует и ведет ее техническое обслуживание. Считается недопустимым, чтобы продуцент поставлял на рынок машины и на этом считал бы свою миссию законченной.

Основное правило, согласно которому за техническое обслуживание отвечает продуцент машины, действует не только в США, но и в других странах. Там, где оно нарушается, нет настоящего технического обслуживания, а следовательно, и нет нормального использования парка машин и оборудования и клиент находится в трудном положении.

Формы организации технического обслуживания весьма разнообразны. К осуществлению программы технического обслуживания могут привлекаться различные силы в виде посреднических учреждений, фирм и т. п., но вся полнота ответственности по-прежнему остается за основной фирмой, которая производит эти машины.

Это общее правило определяет целую цепь других частных правил, которыми руководствуется деловая Америка. К числу этих правил относятся, например, и такие.

Система организованного технического обслуживания охватывает всю территорию, на которой используются покупателем машины.

Подготовка к техническому обслуживанию начинается раньше, чем поставка самих машин. Машины и оборудование будут выпущены фирмой на рынок только в том случае, если будет обеспечено все необходимое для технического обслуживания. Последнее действует непрерывно в течение всей жизни машины.

Запасные части, необходимые для всех видов технического обслуживания, приспособления, материалы обеспечиваются безотказной поставкой в любом количестве в соответствии со спросом, независимо от разработанных нормативов. Эти последние постоянно пересматриваются и корректируются на основе опыта эксплуатации машин в различных условиях, с учетом совершенствования конструкции и технологии машины.

Было бы грубейшей ошибкой думать, что техническое обслуживание является для продуцента некоей обузой, что фирмы, изготавливающие машины, относятся к обслуживанию как к необходимой, но обременительной нагрузке. На самом деле это желанная для бизнесмена сторона его деятельности, организуемая едва ли не с большим интересом и вниманием, нежели само производство машин. Во-первых, комплекс технического обслуживания - это большая статья дохода. Цены на запасные части, как правило, выше в 1,5-2 раза, чем на те же детали, которые поступают на новую машину, когда ее собирают на заводе-изготовителе. Что касается цен на запасные части к снятым с производства машинам, то они еще выше (в 3-6 раз).

Учитывая это, старая оснастка (приспособления, инструмент, модели и пр.) тщательно сохраняется и продолжает использоваться для производства запасных частей, с нее (с оснастки) снимается как бы второй урожай. В том случае, когда производство запасных частей передается с основного завода в его филиалы или по договору на другую фирму, технологическая оснастка, а иногда и специализированное оборудование вместе с технической документацией самым аккуратным образом перевозятся к новому продуценту.

В то же время хорошая организация технического обслуживания, создавая удобства пользования машиной, расширяет круг покупателей, облегчает ее сбыт и развертывание производства и тем самым увеличивает доход предприятия.

Немаловажное значение хорошо поставленное техническое обслуживание имеет и для потребителя и для продуцента в том отношении, что наблюдение за машиной в процессе эксплуатации дает богатейший материал Для ее дальнейшего совершенствования. Именно этим главным образом объясняется непрерывное совершенствование конструкций машин, как существующих, так и будущих, проектируемых. Вот почему, в частности, американские фирмы (да и не только американские) организуют техническое обслуживание своих машин сами, никому не передоверяя этого ответственного дела.

Но главное - получение дохода. Есть фирмы, которые основную часть прибыли получают от технического обслуживания. Приведем пример.

Фирма "Кодак" не ограничивается продажей только фотоаппаратов. Вслед за их продажей фирма соблазняет фотолюбителей огромным количеством самых разнообразных приспособлений, деталей, бачков для проявления, рамочек для печатания, роликов, валиков, зажимов, фильтров, пинцетов, не говоря уже о пленках и пластинках, бумагах и химикалиях, которые обеспечивают потребителю удобства и надежность при пользовании фотоаппаратами и приносят фирме миллионные доходы, на которых вырастает ее могущество.

В разбросанных по всему миру магазинах фирмы "Кодак" производится обслуживание фотолюбителей, инструктирование, наладка аппаратуры, проявление, печатание, увеличение, окантовка фотоснимков и т. д.; все это, разумеется, также не бесплатно и не бесприбыльно.

Если сказанное справедливо в отношении так называемого ширпотреба, то в отношении предметов длительного пользования и таких товаров, как машины, станки, оборудование, предметы транспорта и связи и т. д., это во сто крат справедливее. Поэтому, в частности, фирмы-продуценты, стремясь привлечь широкий круг покупателей, все время изыскивают более совершенные методы технического обслуживания.

Так, "Форд" широко внедряет обслуживание не только в специальных сервисных станциях и ремонтных мастерских, но и на дому. Для этой цели имеются специально оборудованные автомобили-фургоны, которые оснащены необходимым оборудованием, включая небольшие станки, сварочные машины, запасные части, смазочные материалы, инструмент.

По рекламным данным, стоимость обслуживания таким методом обходится дороже всего на 4 долл. Но даже если предположить стоимость несколько выше, нельзя не согласиться, что эти формы обслуживания удобны большому количеству клиентов.

Но этого мало. Если автомобиль или трактор задерживается по объему работ на ремонте длительное время, продавец машин (то есть продуцент) выдает напрокат другую машину на время ремонта.

Кроме того, некоторые фирмы организуют обслуживание, например, автомобилей силами самих владельцев автомобилей. Для этих целей создаются посты самообслуживания при станциях или в отдельных помещениях с необходимым оборудованием, инструментом, материалами, запчастями, технической документацией и пр. На этих станциях имеются консультанты - специалисты по ремонту и диагностике. Консультация, так сказать, не отходя от автомобиля. Оплата взимается за пользование рабочим местом, инструментом, материалом и запчастями. За техническое руководство производится оплата по особым расценкам. По некоторым данным, стоимость за аренду рабочего места по обслуживанию и ремонту - около 1 долл. в час. За пользование моечной машиной - 12,5 цента за каждые 15 минут. Специалисты считают, что использование метода самообслуживания снижает расходы наполовину для клиента и выгодно для продуцента автомобилей.

Подобные методы технического обслуживания распространены не только в США, но и в Англии, ФРГ и других странах.

Обязательными элементами технического обслуживания являются: широкая сеть станций технического обслуживания, ремонтных мастерских, оснащенных необходимым оборудованием, бесперебойное снабжение запасными частями, наличие складов запасных частей, обеспечение технической документацией, обучение кадров - операторов, инструкторов, ремонтного персонала, наличие специалистов от фирмы-продуцента, своевременная информация о всех изменениях в конструкции машин, ее узлов и частей.

Все расходы, связанные с техническим обслуживанием, возмещаются в конечном итоге за счет покупателя, клиента. А расходы не малые. По оценке финансовых органов (таких статистических данных в США нет), затраты только на ремонт машин и оборудования во всех отраслях экономики США в 1962 г. составили 11,2 млрд. долл., в том числе в обрабатывающей промышленности - 5,6 млрд. долл.

Естественно, что объем технического обслуживания, схема его организации и технология находятся в прямой зависимости от типа машин и оборудования. Это вносит известное разнообразие в формы, но не меняет содержания и принципов технического обслуживания. Рассмотрим некоторые примеры.

Техническое обслуживание автомобилей

Большой парк автомобилей, особенно легковых, в США потребовал огромной сети для многогранного их обслуживания как внутри страны, так и за границей, в связи с экспортом машин. В этих условиях обслуживание автомобилей приобретает большой размах.

Из всей системы технического обслуживания следует выделить важное звено - материально-техническую базу. Она создана как непосредственно у фирмы-производителя, так и у его всякого рода посредников - агентов, диллеров^* и т. п.

^* (Диллеры - продавцы машин.)

Десятки тысяч ремонтных мастерских, складов запасных частей, магазинов по продаже запасных частей, инструмента, материалов, приспособлений, нужных для ухода за автомобилем, разбросаны по всей стране. Количество мастерских и станций технического обслуживания автомобилей (1963 г.) в США и в некоторых капиталистических странах составляет:

Американский "Форд" при парке своих автомобилей в ФРГ в 1 млн. штук имеет там 1790 станций технического обслуживания. Это составляет 558,7 автомашины на одну мастерскую или станцию обслуживания. Развитие сети технического обслуживания идет в направлении создания небольших станций, по возможности расположенных близко друг от друга. В США это расстояние равно примерно 30 км, в Англии - около 40 км, а планируется на будущее 20 км.

Строительство ремонтных мастерских и станций технического обслуживания автомобилей данной фирмы ведется таким образом, чтобы внешний вид отражал стиль предприятия-фирмы. Конструкции зданий и оборудование должны учитывать возможность последующего расширения и перестройки, применения сборных элементов. Уделяется много внимания тому, чтобы были предусмотрены залы для клиентов и их обслуживания.

Даже сами магазины по продаже автомобилей уже выполняют часть операций по техническому обслуживанию в виде так называемого предпродажного сервиса.

Перед тем как купленный автомобиль будет вручен покупателю, машину внимательно осматривают, так как могут быть повреждения при транспортировке и хранении. Выявленные недостатки довольно быстро устраняются. Для этого есть соответствующие условия: рабочая площадь, оборудование, инструмент, материалы, рабочая сила и техническое руководство.

Затем производится регулировка некоторых приборов, механизмов. Машину чистят, протирают, иногда даже полируют, снимают с автомобиля предохранительную смазку, заводят мотор, проверяют тормоза и т. д.

Представитель магазина присутствует, когда покупатель садится в машину, заводит мотор и пр. Бывают всякого рода осечки. Но автомобилю в таком случае окажут немедленную техническую помощь.

Когда наш водитель получал новую автомашину, мне довелось наблюдать, как одному из покупателей был заменен выбранный им автомобиль, ибо дефект, обнаруженный в автомашине, устранить немедленно было невозможно. Покупатель поморщился, что потерял время, ожидая, пока подготовят другой автомобиль, но он не остался без машины, и притом вполне проверенной и исправной.

Конечно, производитель автомобилей изрядно работает над тем, чтобы снизить затраты труда и материалов на операциях предпродажного сервиса. Тут и механизация процессов, и совершенствование способов транспортировки и хранения, подбор квалифицированного персонала, и применение различных лаков для покрытия. Однако при всем развитии этого обслуживания фирмы, производящие автомобили, продолжают расширять службы, связанные с предпродажным сервисом.

Фирма "Форд моторс К⁰" в 1966 г. в городе Порт-ланд (штат Орегон) построила и начала эксплуатировать центр для хранения и обслуживания новых автомобилей перед их продажей. Эта же фирма предусмотрела строительство нового центра предпродажного сервиса площадью 2,79 тыс. тсв. м в городе Порт-Ньюарк (штат Нью-Джерси). Таких примеров много. Отказаться от предпродажного сервиса не может ни одна фирма, независимо от технического уровня ее производства.

После того как машина вручена покупателю, получено с него все, что причитается, и чаевые в том числе, наступает период гарантийного обслуживания. Два, три, редко больше, "бесплатных" осмотра, замены отдельных деталей, регулировки и т. д., при условии строгого выполнения покупателем инструкций по эксплуатации.

Богиня торговли - реклама терпеливо разъясняет покупателю, что все это производится бесплатно. Но владелец автомобиля, может быть в меру просвещенный человек, хорошо знает, что он не только просто полностью заплатил за эти услуги, но и авансировал их при самой покупке. Все виды технического обслуживания включены в розничную цену автомобиля. Бесплатно с вами даже разговаривать не будут. Но уж коли деньги заплачены, то сервис будет обеспечен, ибо от этого зависит вершина устремлений фирмы-производителя - успех продажи машин. Вот типичное рекламное объявление "Форда":

"За последние пять лет продажа больших грузовых автомобилей модели "Форд" более чем удвоилась.

Что скрывается за этим успехом: более хорошие грузовики и более хорошее их техническое обслуживание" (подчеркнуто мною. - Н. С.). Далее:

"Центры по обслуживанию грузовиков

Уже имеется 57 первоклассных центров, причем это только часть оперативной сети, состоящей из 270 дилеров, которые специализируются на продаже и обслуживании тяжелых грузовиков. Кроме того, имеется еде более 6100 диллеров.

Вы не можете обойтись без обслуживания фирмой Форда.

Если вам срочно нужны запасные части, вы получите их быстро, хотя бы с помощью воздушных перевозок.

Каждый из 26 складов запасных частей имеет тяжелый грузовик, чтобы немедленно выполнять срочные заказы по отправке запасных частей самолетом"^*.

^* ("Business Week", February 18, 1967, p. 55.)

Гарантийный срок, в целях привлечения покупателей, устанавливается фирмой-продуцентом и колеблется в зависимости от конструкции машины и условий ее эксплуатации.

Так, например, "Форд моторс К⁰" на грузовой автомобиль гарантийный период установил 24 месяца, или 160 тыс. км пробега, или 3000 часов эксплуатации, в зависимости от того, что наступит быстрее.

Фирма "Крейслер корп." на грузовые автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями дает гарантию на 5 лет, на 80 тыс. км пробега или на 1500 часов работы.

Та же фирма гарантирует работу бензиновых двигателей тяжелых грузовиков в течение 5 лет, или до 160 тыс. км пробега, или 3000 часов работы, в зависимости от того, что наступит раньше. Фирма обеспечивает замену или ремонт частей на станциях "Крейслер корп." бесплатно в течение первой половины гарантийного периода, то есть до пробега в 80 тыс. км или до 1500 часов работы. После пробега до 96 тыс. км или до 1800 часов работы это обслуживание производится с оплатой 25% его стоимости. После 120 тыс. км пробега или 2250 часов работы за обслуживание взимается оплата в 50% его стоимости; после 160 тыс. км пробега и 3000 часов работы оплата равна 75% полной стоимости обслуживания.

Если сравнивать с некоторыми европейскими фирмами, то американские гарантии бывают часто выше, и довольно значительно. Например, французская фирма СИМКА, авторитет которой на рынке несколько лет тому назад сильно упал, принимая чрезвычайные меры, увеличила в 1966 г. гарантийный срок до 24 месяцев или 60 тыс. км пробега. Однако это меньше, чем у "Крейслер корп.", по всем показателям. По сравнению с "Фордом" длина пробега меньше в 2,6 раза, хотя гарантия по времени одинакова. У других же фирм Франции гарантийный срок состоит из шести месяцев по времени или 20 тыс. км по длине пробега.

Во всех странах делается оговорка, что владелец обязан точно соблюдать правила эксплуатации машины. Любое нарушение лишает покупателя права пользования преимуществами гарантийного периода.

Автомобильные фирмы систематически работают над снижением трудоемкости и себестоимости технического обслуживания.

Дело в том, что покупатель не только предъявляет все более высокие требования к качеству автомобилей, их внутренней и внешней отделке, но и к минимальным затратам на эксплуатацию машины.

Система планово-предупредительного технического обслуживания утвердилась в мировой практике, как самая эффективная, в том числе и в отношении затрат на содержание автомобилей.

За последнее десятилетие фирмы внедрили в конструкцию автомобилей множество усовершенствований, сокращающих трудоемкость ухода за машиной и увеличивающих межоперационный пробег. Например, периодичность смазки автомобиля теперь следующая:

Сроки замены масел в двигателе легковых автомобилей

По грузовым автомобилям "Крейслера" типа "Додж" смена масла в двигателях, масляном воздухоочистителе и смазка в универсальных шарнирах производится каждые три месяца или через 6,5 тыс. км, каждые два месяца или через 3,2 тыс. км (на моделях от "400" до "1000"). У ряда западноевропейских машин эти показатели несколько хуже.

По отзывам специалистов, расходы на техническое обслуживание сравнительно невелики.

Ежегодные расходы владельца легковой автомашины в США (стандартные машины марки 'Шевроле', 'Форд', 'Плимут' с 6-цилиндровым двигателем)

Существенную роль для технического обслуживания, прежде всего его качества и надежности, играет оснащение станций технического обслуживания и ремонтных мастерских современным гаражно-ремонтным оборудованием, специальным инструментом и приспособлениями.

Успех дела решает, как и во многих случаях, специализированное производство гаражного оборудования, инструмента и других приспособлений.

Кажется, не такое уж сложное устройство - моечная машина для легковых автомобилей. Современная стационарная щеточная механизированная моечная установка позволяет расходовать воды 150-200 л вместо обычных 400-500 л на один автомобиль. Помножьте на количество автомашин, которые проходят мойку многократно, и станут ясны выгоды и потери.

Номенклатура современного гаражного оборудования весьма широка. Одних типов подъемников насчитывается более десятка: гидравлические, пневматические, пневмогидравлические, одностоечные, двух-четырехстоечные, палубные и т. п. Стенды для контроля, регулировки, установки, например зажигания, оборудованы прибором с электронным устройством.

Механизация и автоматизация контрольных, регулировочных, крепежных, смазочных и прочих работ производится с применением высокопроизводительного диагностического оборудования. Оказывается, дело без "медицины" не обошлось. Самое настоящее врачевание автомобилей, без всяких оговорок. Поставить диагноз можно только с помощью специального оборудования, например стендов по проверке тормозов с записывающими устройствами, позволяющих определять силу и одновременность торможения; стендов по проверке динамических качеств автомобиля; стендов по проверке электрооборудования, оснащенных осциллографами, осциллоскопами, стробоскопами, прочими приборами; анализаторов выхлопных газов; стендов, позволяющих балансировать колеса без снятия их с автомобиля; приборов для проверки амортизаторов без демонтажа их с автомобиля и без разборки; приборов по выявлению и анализу шумов работающих механизмов передач и многого другого.

Применение диагностического оборудования позволило создать специализированные предприятия, занимающиеся определением технического состояния автомобиля и устранением обнаруженных недостатков.

Отличительными чертами этих предприятий являются выполнение контрольно-проверочных работ без разборки проверяемых агрегатов и узлов, проведение этих операций на поточных линиях и часто раздельно от операций обычного технического обслуживания. Это позволяет снизить на 95% возврат автомобилей после обслуживания и ремонта; сократить время пребывания автомобиля в мастерских (до 0,5-1,5 часа).

Первый диагностический центр был построен в США фирмой "Мобиль ойл" около пяти лет тому назад. В последние годы такие предприятия получили широкое распространение в ФРГ, Англии, Японии и других странах. Сейчас в США насчитывается около 60 подобных центров, а в 1975 г. предполагается довести их количество до 15 тыс.

На создание диагностических центров или отделений на крупных станциях технического обслуживания затрачиваются деньги, но все мероприятия быстро окупаются, позволяют повысить качество обслуживания и ремонта, а на выполненные работы выдавать гарантии.

Например, фирма "Чик Кокер Понтиак", занимающаяся продажей, техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей "Понтиак" в городе Оклахоме (штат Оклахома), провела реконструкцию зоны технического обслуживания и ремонта автомобиля. Эта реконструкция выражалась в создании линии диагностики состояния автомобилей длиной около 14 м. Затраты на реконструкцию составили 40 тыс. долл., из них 27 тыс. долл. было израсходовано на приобретение оборудования. За рабочий день на линии выпускается 18-20 автомобилей. На выполнение работы центр диагностики дает гарантию на 90 дней работы или на 6400 км пробега автомобиля.

По характеру всей работы техническое обслуживание автомобилей превратилось в отрасль промышленности, оснащенную сложным оборудованием, электронными приборами. Инструменты и приспособления для исправления кузова и его отдельных деталей приводятся в действие сжатым воздухом или гидравликой. Инструмента же для ручной работы почти не осталось.

Техническое обслуживание тракторов

Оно начинается, как и у автомобилей, с предпродажного сервиса. Отличается тем, что часть тракторов в США поставляется без смазки. В этом случае в комплекс предпродажного сервиса входит смазка.

Во многих случаях трактор сопровождает опытный механик и вручает его фермеру. При этом в обязанности механика входит инструктаж покупателя по правилам пользования трактором, ухода за ним, технике безопасности. Покупателю показывается также порядок агрегатирования трактора с сельскохозяйственными машинами.

Только после этого трактор передается покупателю вместе с сервисной книжкой. В последней покупатель расписывается, удостоверяя тем самым, что ему известны правила по уходу и управлению трактором. Делается это неспроста. Книжка с росписью фермера становится юридическим документом и повышает его ответственность перед продавцом. Сервисная книжка не только дает право пользования на гарантийный период услугами бесплатного технического обслуживания, но играет роль своего рода паспорта трактора. В сервисную книжку записываются данные о произведенных ремонтах, регулировках, смене смазок, замене деталей и т. п. Это обстоятельство помогает специалистам завода, производящего трактор, изучать достоинства и недостатки машины, работать над ее усовершенствованием.

Для трактора техническое обслуживание разбивается на период гарантийный и послегарантийный, примерно с той же технологией, как и по автомобилю.

Гарантийный срок устанавливается в зависимости от типа и конструкции трактора. Например, фирма "Интернейшнл харвастер" установила гарантийный период 6 месяцев или 600 мото-часов работы. Фирмы "Аллис Чалмерс" (модель трактора "Д-17"), "Катерпиллер" (модель трактора "Д-9") дают гарантийный срок 12 месяцев. Наиболее распространенный гарантийный срок - 6-12 месяцев с даты поставки трактора или 1000-1500 часов работы.

Техническое обслуживание, профилактические осмотры, мелкий и средний ремонт тракторов осуществляют агенты или субагенты продуцента, под его руководством и под знаком его ответственности. Капитальный ремонт производится на специализированных предприятиях агентов или субагентов. Эти предприятия приспособлены к выполнению технологии капитального ремонта, имеют специальное оборудование и квалифицированные кадры, прошедшие специальные курсы на учебных центрах заводов - поставщиков машин.

Таким образом, вся полнота ответственности за техническое обслуживание машин опять-таки лежит на продуценте.

У некоторых наших специалистов почему-то существует мнение, что американцы не производят капитального ремонта тракторов, да и некоторого другого оборудования. Это неверно. Капитальный ремонт организуется на специализированных предприятиях, причем после него выдается во многих случаях сертификат годности и возобновления определенных гарантийных обязательств перед заказчиком; сроки гарантии весьма близки или полностью повторяют гарантии для нового трактора. Более того, за особую плату может быть произведена частичная модернизация трактора.

Наличие в определенном комплекте запасных узлов и деталей, обменного фонда моторов позволяет производить капитальный ремонт трактора в короткие сроки - в несколько дней. Кроме того, если заказчику нужен срочно трактор, он может получить другой отремонтированный трактор в аренду или купить его за цену с вычетом стоимости сданного трактора.

Крупные фирмы по производству тракторов - "Форд", "Мэсси-Фергюсон", "Джон Дир", "Катерпиллер" и др. - имеют многочисленную сеть агентов, субагентов, которые от имени этих фирм и с их помощью осуществляют техническое обслуживание. Фирмы-продуценты снабжают своих агентов-посредников инструментом в комплекте для проведения всего объема работ по техническому обслуживанию. Для обслуживания тракторов и сельскохозяйственных машин широко применяются передвижные мастерские - специально оснащенные автомобили. Важным моментом в организации технического обслуживания тракторов является отсутствие сезонности их ремонта.

Техническое обслуживание промышленного (технологического) оборудования

Сюда относятся металлорежущие станки, кузнечно-прессовое оборудование, машины легкой и пищевой промышленности и т. п. Это оборудование установлено на промышленном предприятии, которое, как правило, имеет собственную ремонтную базу. По этой причине покупатели оборудования нередко ремонтом занимаются сами. Однако капитальный ремонт во многих случаях осуществляет фирма-продуцент, естественно за счет заказчика. Но при любых обстоятельствах поставка им запасных частей обеспечивается. В гарантийный период весь объем технического обслуживания выполняет продуцент или его агент "бесплатно".

Существенным элементом технического обслуживания является участие специалистов - агентов продавца в монтаже, пуске и наладке машин, а также обучение и инструктаж покупателя специалистами. Эти услуги предусматриваются контрактом и оплачиваются покупателем.

Срок пребывания специалистов, особенно на монтаже и наладке уникальных станков или прессов, длится неделями и даже месяцами. Покупатели в таких случаях желают убедиться, что оборудование работает нормально и соответствует контрактной спецификации.

Поставщик оборудования пользуется правом инспектирования. С помощью своих специалистов он проверяет, насколько правильно эксплуатируется оборудование, выполняются ли инструкции по уходу за машинами. Ведется учет в особых досье, какие виды ремонта произведены и каковы сделанные затраты, связанные с ним. Это позволяет установить конструктивные и иные недостатки машины и принять меры по их устранению.

Кроме того, поддерживается постоянный контакт с покупателем. Выслушивая его замечания, продуцент-продавец стремится принять профилактические меры, чтобы не допустить предъявления рекламаций.

Любая обоснованная претензия покупателя быстро удовлетворяется. Производится замена отдельных деталей, узлов и даже целиком машины за счет продуцентов в кратчайшие сроки.

Проводя ремонт оборудования, фирма-продуцент изучает все особенности поведения машины, ее слабые и сильные стороны, трудоемкость обслуживания, удобства ремонта. Хотя фирма-продуцент иногда доверяет другой фирме ремонт ее оборудования, но держит все нити технического руководства у себя.

Многие станкостроительные фирмы принимают заказы на капитальный ремонт металлорежущего оборудования, с последующей выдачей паспорта и сертификата точности, соответствующей новому станку. Производится также модернизация станка. Во всех случаях это оформляется соответствующим контрактом.

Техническое обслуживание морских судов

Как указывалось выше, суда живут долго. Их большая сложность общеизвестна. Суда постоянно меняют свое местопребывание, хотя приписка их к порту сохраняется. Безопасность плавания, надежность при любом состоянии моря - важнейшие требования ко всему комплексу оборудования. Каждый час простоя корабля по любой причине, в том числе и по неисправности его оборудования, обходится слишком дорого. Разнообразие механизмов, приборов, эксплуатация которых проходит в суровых условиях морей и океанов, требует четкого технического обслуживания.

Капитальный ремонт судов производится на специализированных предприятиях. Текущий, профилактический ремонт базируется в самих портах. В последних сосредоточиваются склады запасных частей и специалисты по обслуживанию.

Морские суда, которые связаны с большой отдаленностью от предприятий-продуцентов, с заходом в порты самых различных стран, большой трудоемкостью обслуживания, требуют особого внимания и средств.

Ответственность за техническое обслуживание отдельных крупных агрегатов: дизелей, турбин, электрогенераторов - иногда возлагается на те предприятия, которые являются перед судостроителями их субпоставщиками. Но это оформляется особым соглашением-контрактом с основным судостроительным предприятием-поставщиком. Таким образом, перед покупателем главным ответственным лицом в гарантийный период является судоверфь, которая поставляла судно, то есть тот же продуцент.

В контрактах на продажу судов предусматривается гарантийный период 6-12 месяцев. Иногда этот срок увеличивается до 18-24 месяцев, особенно если на этом настаивает покупатель или это диктуется условиями конкуренции.

В послегарантийный период повышается роль отдельных субпоставщиков, главным образом по крупным агрегатам. Но общая ответственность за корабль, за его нормальную работу в пределах контракта, за безопасность и надежность остается за головным, основным судостроительным заводом.

Судоходные компании на ремонтные работы заключают контракты со специализированными предприятиями. Поставка запасных частей, техническая инспекция организуются продуцентом и его субпоставщиками на строго договорных началах. Во всех случаях продажа запасных частей судоремонтным предприятиям считается выгодной. Для этого предприятия сохраняют литейные модели и другие приспособления, которые в любой момент могут быть использованы для выполнения заказа на запасные части.

Судовладельцы уверены в том, что сервис ждет их корабли в любом порту той или иной страны мира, и это соответствует действительности.

Техническое обслуживание организовано на базе инженерных расчетов, с учетом всех оттенков этой работы, включая и психологию человека. Чтобы избежать рекламации, пятно от которой не смывается ни в одной самой лучшей прачечной или мастерской химической чистки, поставщик судна или отдельного агрегата готов на все: доставить самолетом запасную часть в любой конец света, бесплатно устранить неисправность и т. д.

Мне припоминается случай в Балтиморском порту. После осмотра судоремонтного завода нас пригласили в порт, где обрабатывались корабли, пришедшие с грузом. Судно, которое мы посетили и которое только что подошло к пирсу, было иностранное, кажется греческое или бразильское. На нем стояли мощные дизели швейцарской фирмы "Зульцер". Когда мы осматривали машинное отделение, там уже был ее представитель. Специалист "Зульцера" вместе с механиком осматривали дизели. Нам разъяснили технологию этой работы. Сам специалист живет в Балтиморе, знает расписание всех кораблей с дизелями своей фирмы. Он приезжает к моменту его прихода, независимо от того, был ему вызов или нет, то есть обнаружены ли какие-либо неисправности в машинах или нет. Представитель фирмы приходит на корабль, встречается с судовым механиком, спрашивает его об исправности дизелей, осматривает их, дает свои рекомендации по уходу за машиной, иногда оставляет какие-либо мелкие детали, прокладки и т. п. Машинная команда знает, что кроме деталей для нее будет оставлена и бутылка джина или виски.

Но бывает и так, что специалист получает с корабля радиограмму о необходимости замены какого-либо узла или детали. В этом случае он еще до прихода корабля готовится к работе по устранению неисправности. Для этого у него есть все возможности. Вблизи порта имеется его склад запчастей. Там всегда есть аварийный запас самого необходимого. Но если там не окажется нужной детали, он затребует ее с базового склада. В общем, к приходу корабля все будет готово.

Подобная система существует не только у фирмы "Зульцер". Это типовая схема для всех судостроительных и связанных с ними машиностроительных фирм США и других стран.

Конечно, это стоит определенных средств, но они заложены в цене корабля или дизеля. Да без такого сервиса не продать ни одного корабля.

Помимо этих услуг при сдаче судна заказчику дается набор запасных деталей, материалов, инструмента и др. в качестве гарантийного резерва. Часть этого имущества имеется на корабле, часть остается на складах судовладельца.

Судоремонтные предприятия без всякого ограничения заказывают запасные части как у основных судостроительных фирм, так и у их субпоставщиков, в том числе на машины, давно снятые с производства. Корпусные ремонтные работы требуют, главным образом, материалов и технологического оборудования, которые приобретаются у любых других фирм.

После проведенных ремонтных работ требуется получить сертификат на право плавания у соответствующего классифиционного общества типа нашего Морского регистра. Об этом заботится, конечно, судоремонтный завод, а не его клиент.

Техническое обслуживание самолетов и вертолетов

Количество самолетов и вертолетов быстро растет. Летательные аппараты с точки зрения технического обслуживания требуют особого подхода. Требование безопасности, огромные, постоянно растущие скорости, сложность конструкций, разветвленность сети авиационных линий, все возрастающий объем перевозок - все это влияет на характер технического обслуживания.

Пожалуй, нигде не играет такую большую роль фактор времени, как в авиации. И дело не только в том, что пассажир или грузоотправитель рассчитывают на большую скорость транспортировки и всякая задержка самолета по неисправности приносит убыток. Сюда приплюсовывается одно существенное обстоятельство. Оно заключается в том, что для самолетных узлов, агрегатов, приборов и даже деталей имеются строгие правила, ограничивающие их по времени и условиям эксплуатации и хранения. Существует необходимость через определенный срок (неодинаковый для разных изделий) проверки годности, выдачи нового сертификата или замены агрегата на новый.

Система периодического осмотра - так называемые регламентные работы проводятся со всей тщательностью, характерной вообще для изготовления и эксплуатации авиационной техники. Текущие и капитальные ремонты, а также осмотры и проверки перед каждым полетом требуют большого количества различного наземного оборудования, ремонтных предприятий, лабораторий, складов запасных частей, приборов и двигателей, высококвалифицированного обслуживающего персонала, технической документации.

Обеспечение взаимозаменяемости, удобного доступа к любому агрегату и легкосъемности их - немаловажное условие для технического обслуживания. Важно также сокращение трудоемкости обслуживания и длительности плановых простоев самолетов.

Гарантии, их характер и сроки зависят от типа летательного аппарата. Обычно по самолетам указываются сроки гарантии по мотору и планеру раздельно. По вертолету дается также гарантия на несущие лопасти.

Для крупных пассажирских самолетов, например, фирма "Боинг" гарантийный ресурс мотора дает на 3000-4500 часов работы, по планеру - 6000-8000 часов.

По данным "Интеравиа эр леттер"^*, Федеральное авиационное управление США (ФАА) утвердило межремонтный ресурс для турбовинтовых двигателей "УТ-ЗД" фирмы "Пратт энд Уитни", эксплуатируемых авиакомпанией "Америкен эрлайнз", в размере 11000 часов и межремонтный ресурс для турбовинтовых двигателей "УТ-8Д", эксплуатируемых авиакомпанией "Истерн эрлайнз", - в 7100 часов.

^* ("Interavia Air Letter", May 12, 1967, p. 6.)

ФАА в 1965 г. предоставило авиакомпаниям довольно широкие возможности при установлении межремонтного ресурса. При этом американцы используют опыт англичан, которые применяют с 1963 г. так называемую систему прогрессивного технического обслуживания двигателей. Последняя заключается в том, что вместо обычного метода, когда в определенное время межремонтного ресурса осматривается весь двигатель в целом, новая система предусматривает ремонт лишь части двигателя с ограниченным сроком службы. Это дает снижение расходов. Таким образом, устанавливается как срок ремонта всего двигателя в целом, так и срок службы отдельных его частей. Это в равной степени относится к старым, новым и проектируемым двигателям.

Налет самолетов составляет внушительную величину - 3-3,5 тыс. часов в год. В этом сказывается не только организация авиатранспортной службы и качество самих машин, но и постановка дела технического обслуживания. Достойно упоминания следующее обстоятельство. Как уже говорилось, ресурсы узлов, агрегатов, деталей различны. Американские авиаспециалисты тщательно используют те детали, узлы и агрегаты, которые имеют повышенные ресурсы. Для этого они организуют переборку не только сравнительно простых агрегатов, но и моторов, извлекают годные детали и узлы и пускают их в дальнейшую эксплуатацию. Это дает существенную экономию. Есть и другие приемы технического обслуживания, которые сокращают расходы на содержание авиационной техники.

Всеми продуцентами самолетов и авиакомпаниями придается большое значение организации работы по увеличению технических ресурсов всего комплектующего оборудования. Задача заключается в том, чтобы максимально выровнять длительность жизни агрегатов под максимально возможный ресурс.

Считается удовлетворительным показателем, когда, например, агрегаты радиолокационного и электроприборного оборудования обеспечивают следующие примерные сроки (имеется в виду порядок цифр).

Для остальных 71,75% агрегатов технические ресурсы не ограничиваются.

Значительные затраты средств и времени необходимы для обучения личного состава, особенно для крупных пассажирских самолетов, насыщенных до предела всякими приборами и механизмами. Специальное обучение требуется во всех случаях, даже когда летный персонал имеет соответствующую техническую подготовку и практический опыт на других самолетах или вертолетах. Каждая новая марка машины оснащается все более совершенными приборами и механизмами, требует специального инструктажа и тренировки.

Небезынтересны данные о возрасте американских пилотов. Из общего количества 479,7 тыс. активных американских пилотов (1967 г.) 15% составляют пилоты в возрасте от 16 до 24 лет. Среди обучающихся на пилотов 37% общего количества составляют лица с возрастом менее 25 лет. Количество подростков, обучающихся на пилотов, составляет 12%, хотя они и не имеют права летать на частных самолетах до достижения 16 лет^*.

^* ("FAA Aviation News", June, 1967, р, 14.)

Предпродажный сервис состоит из целого ряда операций, сложность и объем которых не идет ни в какое сравнение с другими машинами, в том числе и морскими судами.

Проблема запасных частей

Коренным вопросом технического обслуживания машин является обеспечение запасными частями. Главным поставщиком их является продуцент, ответственный перед покупателем за техническое обслуживание. Некоторые детали заказчик приобретает в магазинах у других фирм. Это, главным образом, стандартные изделия, например подшипники качения, небольшие электродвигатели, запальные свечи, арматура, прокладки и др. Их можно приобрести в специализированных фирменных магазинах за более дешевую цену. Но удельный вес подобных деталей незначителен.

Необходимость иметь на складе запасные части в нужном объеме и номенклатуре давно стала прописной истиной, нерушимым правилом. Его придерживаются все производители машин, их агенты и субпоставщики.

Возможность получения нужного количества и в определенные сроки запасных частей значительно удешевляет ремонт оборудования, дает возможность иметь меньше обслуживающего персонала.

Хотя нормативы потребности в запасных частях разрабатываются, особенно крупными фирмами, для машин главным образом массового производства, мне не удалось увидеть в США технически обоснованные расчетные нормативы. По большей части они устанавливались опытным путем. Количество и номенклатура запасных частей различны даже на одни и те же типы машин, а складские резервы тем более.

Общей статистики расхода запасных частей в США не ведется. Поэтому приходится пользоваться данными отдельных фирм и разрозненных источников.

Например, объем поставок запасных частей к общим поставкам оборудования составляет (в %):

Различие это объясняется не только несовершенством расчетов или недостатком опыта, но и системой сбыта, разнообразием технического уровня машин, условиями эксплуатации, непрерывным совершенствованием узлов и деталей машин и многими другими причинами.

Несмотря на это, снабжение запасными частями в США, да и в других высокоразвитых капиталистических странах, поставлено достаточно хорошо.

Этому способствует мобильность промышленных предприятий, способных быстро перестраивать производство запасных частей с учетом спроса. Предприятия подобного типа имеют довольно значительный резерв мощностей, иногда 20-40%.

Кроме того, машиностроительные предприятия, поставляющие оборудование, создали собственные централизованные склады запасных частей, накопили богатый опыт определения потребности в запчастях для своих машин. Применение электронно-вычислительных машин позволило усовершенствовать планирование и учет потребности и расхода запасных частей, определения оптимальных складских резервов, сократить сроки доставки их клиентам, снизить расходы на техническое обслуживание.

Наличие крупных складов дает возможность маневрировать резервом запасных частей, быстро удовлетворять запросы покупателей не только внутри страны, но и за границей, куда проданы машины.

Оперативность, с которой отправляются запчасти по срочным заказам, довольно высокая. Так, для тракторов, автомобилей, сельскохозяйственных машин, находящихся даже за границей, они отправляются в течение сорока восьми часов. Отправки же внутри страны осуществляются в течение одних суток и даже нескольких часов. Это срочные отгрузки. В таких случаях используется любой вид транспорта, в том числе и воздушный.

Но было бы наивно думать, что выполнение срочных поставок ничего не стоит заказчику. За срочность платят. Фирма-продуцент, чтобы стимулировать своевременность получения заказов, обычно устанавливает зависимость величины скидок с прейскурантных цен от срочности заказов. По сравнению с обычными, нормальными поставками на срочные заказы скидка уменьшается от 20 до 50%, а иногда и более. Это заставляет своевременно заботиться о покупке запчастей у агентов фирмы.

Вместе с тем всячески стимулируется продажа запасных частей. Если агенту удается сделать больше продаж запчастей против договора, фирма-продуцент дает ему дополнительную скидку с прейскурантных цен в размере 3-5% по закупкам сверхдоговорной суммы. Это делают не только американские фирмы, но и французские, английские и др.

Машиностроительные фирмы сообщают покупателю перечень запасных частей, которые могут быть поставлены в соответствующие сроки.

Обычные поставки запасных частей, требующих специального изготовления, осуществляются в трехмесячный, шестимесячный или иной срок, по согласованию между покупателем и производителем.

Крупные склады имеют отделы планирования, которые заботятся о поддержании оптимального уровня резерва каждой детали или узла, в том числе и для машин, снятых с производства. Заказ, выданный плановым отделом на пополнение складских запасов, не подвергается ни сомнению, ни дискуссии, даже если он выходит за рамки установленных нормативов. Заказ принимается к немедленному исполнению. В этом случае принцип "Покупатель всегда прав" является беспощадным диктатором.

Если покупатель кредитоспособен, выполняются любые его заказы на запчасти, и они доставляются в любой пункт, куда он хочет, так как это приносит прибыль.

В целях наилучшего удовлетворения своих клиентов многие фирмы США, поставляющие запасные части, принимают заказы в любое время суток. Для приема заказов ночью и в нерабочее время пользуются телефоном с звукозаписывающим устройством.

Покупатель не интересуется, есть мощности у предприятия, поставляющего запасные части, или нет. Если нет собственных мощностей, изволь заказать другому предприятию, даже если в этом случае придется солидно переплатить, но запчасти должны быть в нужный срок.

Неспособность поставки запчастей - это своего рода показатель несостоятельности фирмы-поставщика. Если нет возможности обеспечить запасными частями, продажа машин недопустима. Да она и не делается. Для американских поставщиков, да и не только американских, эта концепция давно стала аксиомой.

Централизованные склады имеют современную технологию и оборудование. Это позволяет обрабатывать заявку на 500-1000 позиций запчастей в течение нескольких минут, укомплектовать детали и отправить их в течение нескольких часов. Детали имеют свой шифр, на каждую из них заведена перфорированная карта или лента, все необходимые данные о наличии деталей на складе, в каком стеллаже, расценки и пр. заложены в "память" электронно-вычислительной машины.

Эта же машина автоматически выдает заказ на восполнение складских запасов до установленного уровня, о котором машина тоже в курсе дела. С помощью вычислительного центра печатается сопроводительный документ на партию запчастей и счет на их оплату.

Вычислительный центр ведет учет складских остатков не только центрального склада, но и периферийных, агентских и тоже автоматически дает заказ на отправку запасных частей для поддержания установленных количеств изделий по номенклатуре.

Некоторые фирмы имеют не только собственный автомобильный транспорт для перевозки запасных частей, но даже самолеты. Последними пользуются как для доставки запасных частей по особо срочным заказам, так и для перевозки специалистов фирмы для оказания технической помощи. Это делается в интересах высокой оперативности технического обслуживания. Естественно, что все это экономически оправдано.

Централизованные склады запасных частей перестали быть складами в обычном смысле слова. Это высокомеханизированные предприятия, функции которых переросли рамки склада. Обычно на них установлен входной контроль качества тех деталей, которые производит субпоставщик. Здесь производится консервация и переконсервация запасных частей, ведется механизированный учет с применением электроники и пр. Детали собственного производства входному контролю, как правило, не подвергаются.

Крупные склады запасных частей американские фирмы имеют в Западной Европе и на других континентах. По оборудованию и организации работ они ничуть не уступают тем, которые расположены на территории США.

Заслуживает внимания консервация запасных частей. Учитывая длительность хранения деталей на складе (по машинам, снятым с производства, иногда до 10 и более лет), нахождение их в пути и на различных промежуточных операциях, влияние климатических условий, требования к гарантийным срокам, роль консервации повысилась. Это в свою очередь вызвало совершенствование технологии консервации.

Способы консервации самые разнообразные. Тут и герметичная упаковка в виде запаянных полиэтиленовых мешков, и упаковка под вакуумом, покрытие специальными лаками, смазочными средствами, использование ингибиторов коррозии (вещества, замедляющие разрушение металлов от коррозии), парафинизация, применение силикогеля как средства поглощения (отбора) влаги и т. д. В достижении положительных результатов консервации продукции вообще и запасных деталей в частности сыграли большую роль химики.

Благодаря усовершенствованию способов и средств консервации американские фирмы смело гарантируют сроки действия консервации на 5-10 и более лет. На некоторые детали допускается практически бессрочное действие консервации.

Крупные склады запасных частей помимо сложного оборудования имеют множество мелких приспособлений, инструмента, машинок для обтягивания металлической лентой ящиков, коробок, печатания сопроводительной документации, изготовления трафаретов и нанесение с их помощью подписей и т. п.

При расширении основного производства машин никогда не упускается из виду соответствующий рост изготовления запасных частей.

Кроме того, продуценты стараются уменьшить количество деталей в самой машине, усовершенствовать те изделия, срок жизни которых чрезмерно короток.

Вот типичный пример.

Фирма "Гудийер" ("Goodyear") уменьшила количество деталей в ободе автомобильного колеса, разработав новую конструкцию - модель "Лонг хол" ("Long Haul"). Многие конструкции ободов состоят из трех отдельных частей: основания, фланца и запорного кольца. В этом случае только для одного тягача с полуприцепом требуется 54 отдельные детали обода, не считая запасных частей. Новая модель "Лонг хол" предусматривает конструкцию ободов из двух частей. Таким образом, вместо 54 отдельных частей обода для того же тягача с полуприцепом остается 36.

Объем запасных частей, время на сборку и пр. заметно уменьшаются, достигая хорошего экономического результата.

Американские конструкторы стараются, и небезуспешно, делать машины из меньшего количества деталей и узлов. При этом они руководствуются простейшим соображением: не изнашиваются только те детали, которые отсутствуют в машине. Это позволяет снизить эксплуатационные расходы, в том числе на запасные части.

Интересную работу ведут конструкторы-автомобилестроители. Они находятся на пути к тому, чтобы сделать одинаковым срок службы узла машины и его смазки, обойтись без сезонных смен смазок. В этом направлении многое сделано. Начиная с 1963 г. большинство фирм, производящих легковые автомобили, перестали рекомендовать регулярную смену масла в заднем мосту. Сближаются сроки службы автоматических трансмиссий и жидкостей, их заполняющих.

Итак, техническое обслуживание - один из важных элементов бесперебойного и надежного использования машин и оборудования. Вся цепь технического сервиса, состоящая из многочисленных звеньев, только тогда будет достигать цели, если каждое из них будет четко выполнять свои функции.

Техническое обслуживание - один из показателей конкурентоспособности любой машиностроительной фирмы. Оно является одной из основных форм конкурентной борьбы на рынке. По этой причине американцы неослабно и систематически совершенствуют технологию сервиса, вкладывая необходимые средства в развитие его материально-технической базы.

Кроме того, фирмы заботятся, чтобы трудоемкость технического обслуживания систематически снижалась. Ни один конструктор не будет терпим на работе, если, создавая машину и стараясь сделать ее более эффективной, забудет о том, чтобы было удобно и легко обслуживать машину, чтобы затраты на уход за нею были сведены к минимуму. Изыскиваются новые формы и методы обслуживания, с тем чтобы свести затраты на эксплуатацию к минимуму, расширить сбыт своей продукции.

Техническое обслуживание является не только показателем конкурентоспособности. Оно отражает уровень промышленной культуры страны.